Разбор полетов, или о том, как не улететь

Так как я был пустой, то на приличной скорости обогнал грузовиков 20, но конца этой колонне не было. Встречный транспорт вынудил меня искать окно и внаглую втискиваться между машинами. Радиостанция выдала в мой адрес несколько "ласковых фраз", я для проформы огрызнулся. Так колонна простояла несколько часов. Оказалось, что впереди лоб в лоб сошлись автопоезд "Мерседес" с КамАЗом, поэтому федеральная трасса была перекрыта. Проехав место аварии, я остановился на ночлег.

С утра температура опустилась до -25° С. Часов в 7 я выехал со стоянки. Дорога была свободной, водители еще спали, поэтому "топил" я под 90 км/ч. До дома километров 900, и с такими темпами я надеялся к ночи успеть. Светало. Небольшой подъем не предвещал никаких неожиданностей.
Когда автопоезд начало складывать влево, я инстинктивно отпустил педаль газа и довернул руль вправо. Увы, это был не мой день. Тягач с прицепом замер в нескольких метрах от дороги в полуметровом снегу. Меня не выкинуло из сиденья только потому, что колени уперлись в баранку. Напарник, как ни странно, сидел в кресле, но поскуливал, держась за голову. Во время полета он приложился лбом о вещевую полку. Причем в нормальном транспортном положении, сидя в кресле, до нее не дотягиваешься рукой.

Автомобиль с прицепом остались на колесах, но представляли жалкое зрелище. Оторванный бампер и подножки, разбитые аккумуляторы и пластиковый корпус воздушного фильтра, разорванные крылья. Более внимательный осмотр выявил, что задний мост смещен из-за согнутой V-образной тяги. Но самое печальное, что гнуты оба лонжерона рамы тягача. Это был приговор машине.

В самом начале февраля компания Volvo Tracks устроила для журналистов по катушки по зимним шведским дорогам. Прошло чуть больше месяца после той аварии, поэтому во время теста я старался проводить параллели между предновогодними событиями и тепличными условиями зимнего вождения в Швеции. Научного открытия я не сделал, но подробные причины той аварии для себя определил. Надеюсь, что вам это тоже будет интересно. С утра температура была около двух градусов мороза. Порывистый ветер и поземка гоняли снег по дороге. Автобус Volvo летел к месту, где нас ждали грузовики. Стрелка спидометра иногда переваливала отметку 120 км/ч и это притом, что скорость зимой в Швеции ограничена 80 км/ч для всех машин. Когда перед поворотом водитель начинал тормозить слишком поздно, мне казалось, что автобус вот-вот пойдет юзом. Но этого не происходило, и в поворот водитель входил уже не по накатанной асфальтовой колее, где, по своему опыту знаю, находится тонкий слой льда, а старался пустить колеса по укатанному снегу: так меньше вероятность сноса передней оси. Все же иногда мне становилось не по себе. А вот и грузовики, на которых нам полдня предстояло кататься. Вместо заявленных автопоездов стояли только одиночки. Шведские полицаи не разрешили комбинацию тягач - прицеп, мотивируя тем, что если журналисты со своим опытом вождения завалят сцепку, то дорогу перекроют надолго. И то верно. Первая машина, которая досталась мне, - четырехосный самосвал РМ 9 с колесной формулой 8х4, полной массой 32 т и с двигателем 380 л.с. Беглый осмотр показал, что на всех осях, включая поворотные, стояло зимняя резина. Забегая вперед, скажу: все грузовики на всех осях имели зимнюю резину. А теперь вспомните, многие ли наши перевозчики меняют резину к зиме? На моем тягаче в момент аварии стояла хоть и хорошая, но летняя резина. Вывод первый - по возможности меняйте покрышки в зависимости от сезона. Нельзя сказать, что мы ездили по автобаном. Машин мало, поэтому была возможность обозревать окрестности. Снега в Скандинавии очень много (по московским меркам). Дороги шведы не посыпают никакими реагентами. Во всяком случае, я не заметил их следов. Чистый белый снег скрадывал край проезжей части. Только красно-белые вешки позволяли определять границу дороги. Зная, что за спиной 20 т камней, я не боялся давить на газ. Но "тормоз" впереди колонны не давал разогнаться свыше 60 км/ч. Поверхность дороги представляло собой укатанный снег с просветами асфальта. Я попытался выяснить, насколько скользкая дорога, и резко нажал на педаль тормоза. Очень эффективное прямолинейное торможение без заноса. АБС включилась на очень короткое время, давая о себе знать толчками педали тормоза. Я пробовал экстрен но тормозить на всех машинах и везде получил прекрасные тормозные характеристики. Конечно, не как на асфальте летом, но похоже. Причин этому несколько. Кроме вышеупомянутых зимних покрышек и АБС, это малая интенсивность движения, когда покрышки автомобилей не успевают растапливать снег до состояния льда. Кристаллический снег, хоть и укатанный, имеет лучшие сцепные свойства, чем лед, особенно при интенсивном движении. Следующие машины, которые мы водили, это РМ12 с колесной формулой 6х2, полной массой 25 т и Р1-6 полной массой 12 т. Обе машины с металлическими фургонами. Здесь уже в отличие от самосвала значительная площадь боковой поверхности - сильный боковой ветер пустую машину может запросто снести с дороги. Именно это и произошло в момент аварии. Малый вес пустой тентованной сцепки большая парусность и сильный боковой ветер сложили меня под Ростовом-на-Дону. Напомню, что дорога имела небольшой уклон вверх. Мощный двигатель и небольшая нагрузка на ведущую ось вызвали ее пробуксовку при движении в горку. Сцепление с дорогой было потеряно, и боковой порыв ветра в этот момент привел к печальным результатам. Вывод: на скользкой дороге, управляя пустым грузовиком, ограничьте скорость и осторожно пользуйтесь педалью газа, чтобы не вызвать пробуксовку ведущих колес. Все грузовики в Швеции имели максимальную загрузку, поэтому вероятность сноса машины сильным боковым ветром была минимальна. Когда пришла очередь кататься но Р1-, мы оказались впереди колонны, и тут я дал волю чувствам. Грузовик шел по зимней трассе со скоростью 95 км/ч без малейшего намека на снос какой-либо оси. Уже перед въездом на стоянку я попробовал стартовать с место на снегу с пробуксовкой. Несколько секунд резина шлифовала накатанный снег, но рыскания из стороны в сторону ведущей оси не было. К чему я это говорю? Да все к тому же. Могу только пожелать долить масло. Не в двигатель, а в черепную коробку. Себе в первую очередь.

Новая машина почти не имеет люфтов соединений. По мере износа амортизаторов, втулок стабилизаторов, реактивных тяг, рессор мосты начинают "гулять". Мне частенько приходилось видеть, как при трогании машины ведущие мосты "гуляют" вдоль рамы но несколько сантиметров, особенно на машинах с пневмоподвеской. Приводит это к тому, что вектор тяги направлен не строго вдоль оси автомобиля, а под углом. Момент силы начинает разворачивать машину.

Поэтому мой совет - ремонтируйте машину вовремя.
Мой тягач на момент аварии имел пробег 650 тыс. км и втулки все были изношены до предела. Вот и получается, что совокупность факторов, таких, как:
1. Пустая машина
2. Большая парусность
3. Боковой ветер
4. Резина не по сезону
5. Пробуксовка передней
6. Износ подвески
7. Большая скорость, - привели к гибели тягача. Но я не упомянул еще об одном факторе, самом главном. Это прокладка между рулем и сиденьем. Излишняя самоуверенность, русское авось и несоблюдение элементарных правил безопасности и эксплуатации приводят к авариям и разрушительным последствиям. Могу только пожелать долить масло. Не в двигатель, а в черепную коробку. Себе в первую очередь. После езды по дорогам общего пользования нам продемонстрировали роботу системы ESP (Electronic Stability Program) на ледяной трассе. Напомню, что ESP входит в стандартную комплектацию грузовиков Volvo. Датчики, установленные на автомобиле, определяют угол поворота руля, угловую скорость, отклонение от курса, боковое ускорение и сверяют их с пороговыми значениями, зоне сенными в бортовой компьютер. При превышении их критических значений компьютер выдает команду на изменение оборотов двигателя, притормаживание определенных колес прицепа и тягача, работу вспомогательных тормозных систем. Да, работа ESP помогает избежать неприятных ситуаций, но только до определенных моментов. Стопроцентной защиты не гарантирует никто. Я не знаю, спасла бы или нет система ESP сцепку в моей предновогодней ситуации, но мне кажется, что это значительный шаг в обеспечении безопасности движения. За три дня пребывания в Швеции я не видел ни одной аварии. Дороги скользкие, да и скорости немаленькие. Но ни одной машины в кювете, ни одного столкновения. Удивительно, тем более что в Москве в течение нескольких часов можно увидеть несколько аварий. Дальнобойщики знают, что зимой в России на любой трассе можно встретить грузовики и легковые автомобили за обочиной. Дорога Москва - Санкт-Петербург в снегопад похожа но картину "Отступление немцев под Москвой". Грузовики слетают с трассы десятками. Причина не только в отвратительном состоянии дорог, но и в факторе* рассказанных выше. Судя по тому, на какой древней и изношенной технике ездят автоперевозчики, глядя на то, какими темпами строятся дороги в стране, зная менталитет нашего народа, приходится констатировать, что менее аварийными наши дороги не будут еще долгое время.