Полторы тысячи городских лайнеров
75 лет назад большинство выпускавшихся в мире автобусов базировались на шасси грузовиков. Не стали исключением и автобусы, изготовленные на Ярославском автомобильном заводе (ЯАЗ). Основной его продукцией были тяжелые грузовики. Вот на их-то шасси на кузовных фабриках Советской России — таких, как «Аремкуз», АТУЛ, и им подобных - монтировали деревянные автобусные кузова собственного изготовления. На шасси ярославских грузовых машин «Я-3», а также «Я-4» выпускались малыми сериями автобусы в Москве, Ленинграде, Харькове, Тбилиси, Ростове-на Дону, Одессе. Пассажировместимость их была небольшой, потому что размеры кузова ограничивались длиной рамы. Недостаточной была и грузоподъемность. Чтобы избавиться от этих недостатков, требовалось создать специальное автобусное шасси.
Такое шасси и разработали ярославские специалисты, обозначив его «Я-6» в 1929 году. Более длинная по сравнению с грузовиком рама обеспечивала увеличенную на 580 мм колесную базу и лучше отвечала требованиям, предъявлявшимся тогда к автобусам для городского сообщения. На ней располагался кузов, вмещавший до 50 пассажиров, из которых 35 могли ехоть на сидячих местах.
Новый автобус был оснащен 93-сильным двигателем и мог развивоть скорость до 47 км/ч, что в конце 20-х годов считалось хорошим показателем. Не стоит сбрасывать со счета и традиционные для машин из Ярославля выносливость и проходимость. Сочетание этих качеств с быстроходностью и большой вместимостью делало ярославские автобусы сопоставимыми со знаменитыми «лейландами», которые в то время эксплуатировались в Москве.
Производство этих, по существу, самых ранних, пассажирских лайнеров ЯАЗ продолжалось вплоть до 1933 года. Но заводские инженеры предвидели, что в будущем для крупных городов, таких, как Москва, Ленинград, Харьков, потребуются более вместительные машины. Одним из первых уникальных автобусов-гигантов, построенных ЯАЗом, стал «ЯА-1» 1932 года. Он базировался на трехосном шасси (задняя тележка была использована от грузового автомобиля «ЯГ-10») и американском двигателе Hercules мощностью 103 л.с. На Ярославском автозаводе изготовили только шасси, а кузов, имевший 50 мест для сидения, сделал Второй авторемонтный завод АТУЛ. Построенный салон автобуса «ЯА-1 в часы пик вмещал 80 пассажиров.
Последующим развитием «ЯА-1» стал автобус «ЯА-2». Он являлся величайшим автобусом в СССР и стоял в одном ряду с самыми большими автобусными конструкциями мира того времени. На автобусе «ЯА-2» стоял американский двигатель «Геркулес УХС-3», развивающий 103 - 105 л.с. Он отличался от двигателя автобуса «ЯА-1» только расточкой цилиндров. Этот двигатель тогда вполне удовлетворял требованиям, предъявляемым к моторам для больших автобусов. Однако на заводе планировали установку на «ЯА-2» еще более мощного американского силового агрегата «Континенталь 22-К» для повышения скорости и приемистости машины, в особенности при загородном и междугородным сообщении.
Особую сложность при конструировании автобуса «ЯА-2» представляла система карданных валов. Огромная колесная база по требовала карданного вала, стойкого в отношении скручивающих усилий и вибраций. Увеличение диаметра коленчатого вала привело бы к утяжелению машины, поэтому вал был разделен на четыре части. Всего силовая передача автобуса состояла из пяти карданных валов: трех горизонтальных, одного наклонного и одного между ведущими мостами. Диаметр каждого вала был равен 45 мм, карданные валы имели семь карданных шарниров со шлицевыми соединениями, допускавшими продольное перемещение. Карданные шарниры были типа «Мекканик», вместо использовавшихся ранее ЯАЗом сложных шарниров типа «Спайсер».
Задние мосты, стандартные с другими грузовиками Ярославского завода, стали отрицательной стороной конструкции, так как вал, проходивший сверху, потребовал более высокого расположения пола автобуса, что повысило центр его тяжести. Поскольку «ЯА-2» предназначался для эксплуатации по усовершенствованным городским дорогам, уменьшение его дорожного просвета не имело особого значения, и это позволило конструкторам опустить раму. Если бы задние мосты были перевернуты и карданный вал подводился к ним снизу, как это предполагалось для будущих трехосных автобусов НАТИ, клиренс автобуса не уменьшился относительно первого образца «ЯА-2», но автобус бы понизил центр тяжести и получил большую устойчивость и плавность хода.В салоне этого колосса размещались сиденья для 54 пассажиров, а общая вместимость составляла сто человек. Автобус весил 9 т и стабильно разгонялся до 48 км/ч.
Освоению серийного выпуска автобусов «ЯА-2» помешало отсутствие денег на покупку за океаном американских моторов, а советская автопромышленность только-только собиралась начать выпуск мощных двигателей для автобусов и тягачей. Тогда ярославские конструкторы пошли другим путем — решение проблемы пассажирских перевозок в крупных столичных городах они увидели в развитии троллейбусного сообщения. Летом 1937 года на улицах Москвы можно было увидеть высокий двухэтажный автобус, купленный в Англии для пробной эксплуатации. В течение нескольких недель он ездил по улицам столицы, привлекая внимание москвичей своей необычной высотой. Затем его отправили на Ярославский завод для детального обследования и изучения.
Однако первый троллейбус ЯАЗ по конструкции не имел ничего общего ни с английским гигантом, ни с прежними автобусами этой марки. Вагонная компоновка, пневматический привод тормозов и дверей, червячный редуктор главной передачи, электрическое отопление салона - вот особенности модели, которая в 1936 году получила индекс «ЯТБ-1». Она имела кузов с деревянным каркасом, обшитый стальным листом. Все агрегаты и сам кузов крепились к сварной лонжеронной раме. В результате первый экземпляр машины получился очень тяжелым — 9т без нагрузки, но уже десятую выпущенную машину удалось облегчить на тонну.
Электродвигатель, сдвинутый к левому лонжерону рамы, располагался под полом салона и соединялся с задним ведущим мостом карданным валом. Подвеска всех колес являлась традиционной для грузовиков, автобусов и троллейбусов, строившихся в Ярославле: зависимая, на полуэллиптических рессорах. Однако в отношении тормозов традиция нарушилась: в противоположность автобусам и грузовикам «Я-6», «ЯА-2», «Я-5», «ЯГ-6» с тормозами только на задние колеса и вакуумным усилителем в приводе, троллейбус «ЯТБ-1» оснащался тормозами с пневмоприводом на все колеса. Кроме того, уществовала и система электрического рекуперативного торможения. От грузовых автомобилей троллейбус унаследовал передний мост, рулевой механизм и колеса. «ЯТБ-1» был рассчитан на перевозку пассажиров (35 сидений).
По сравнению с автобусами тех лет новая машина обеспечивала высокий комфорт. Конструкция троллейбуса ежегодно совершенствовалась. Так, в 1937 году появилась перегородка, отделившая место водителя от пассажирского салона, был изменен ручной тормоз, рама получила легкие трубчатые поперечины. Затем, в 1939 году, на троллейбус были установлены тяговый электромотор мощностью 74 кВт вместо прежних 60 кВт, усовершенствованный компрессор для пневматических систем, новый электрический стояночный тормоз, облегченные каркасы сидений. Эта разновидность получила индекс «ЯТБ-4». Благодаря более мощному двигателю максимальная скорость увеличилась с 40 до 57 км/ч. После всего перечисленного «ЯТБ-4» стал весьма передовой для своего времени конструкцией троллейбуса. В дальнейшем появилась модернизированная модель «ЯТБ-4А», а в 1941 году два прототипа полностью нового троллейбуса «ЯТБ-5».
Изучение и эксплуатация английского двухэтажного троллейбуса натолкнули ин-женеров ЯАЗа на мысль создать собственную двухэтажную модель. Она появилась в 1939 году и была названа «ЯТБ-3». Кузов изготавливался по новой технологии: каркас сваривался из стальных труб, а обшивка выполнялась из алюминиевых панелей толщиной 1,2 мм.
Другая особенность новой модели - трехосная схема, причем ведущими являлись только две задние оси. В их приводе был использован межосевой дифференциал. На «ЯТБ-3» устанавливался электродвигатель мощностью 74 кВт, как и на троллейбусе «ЯТБ-4». Он позволял машине, которая без пассажиров весила 10 740 кг развивать скорость до 55 км/ч.
Что же делала двухэтажная схема? Троллейбус получился очень вместительным - 32 человека могли сидеть в верхнем этаже и сорок в нижнем. Его высота от дороги до крыши составляла 4500 мм. В верхний салон вела винтовая лестница. В общей сложности в часы пик троллейбус «ЯТБ-3» перевозил по 100 и более человек. Высота пола у «ЯТБ» составляла всего 390 мм - такая величина и сегодня нечасто встречается на городских автобусах.
За 1938 - 1939 годы ЯАЗ выпустил всего 10 двухэтажных машин, после чего их разработка была признана ошибочной. Если эксплуатация двухэтажных автобусов в Англии и некоторых других странах вполне оправдана, то для нашей страны, особенно в зимнее время, когда наледи и снег значительно ухудшают дорожные условия, устойчивость таких машин становится недостаточной из-за высокого центра тяжести, а высота контактной сети накладывает ограничения на рост двухэтажных машин, что при высоте потолка в верхнем этаже 1760 мм делает невозможным нахождение в нем стоящих пассажиров.
Все это и отрицательный опыт эксплуатации привели к тому, что в дальнейшем советские заводы никогда больше не строили двухэтажных автобусов или троллейбусов. Тем не менее последние «ЯТБ-3» курсировали по Москве до начала 60-х годов.
В общей сложности с 1936 по 1941 год ЯАЗ построил 922 троллейбуса - количество, которым тогда не мог похвастаться ни один производитель в мире. Добавим сюда еще 364 автобусных шасси «Я-6» и две сотни шасси для более ранних автобусов, которые вышли из ворот завода до 1929 года. Выходит, что Ярославский автозавод к 1941 году стал одним из крупнейших в мире изготовителей подвижного состава для городских пассажирских перевозок.
Высокий двухэтажный «ЯТБ-3», похожий на утюг «ЯТБ-1» сегодня живут только в воспоминаниях очевидцев, которых с каждым днем становится все меньше, а длинный, словно гусеница, «ЯА-2» теперь можно увидеть только уменьшенным в десять раз - он воплощен в замечательной масштабной модели, которая выполнена по чертежам Евгения Бабурина в конце 80-х годов и экспонируется в Московском политехническом музее. К сожалению, не сохранилось ни одного экземпляра из почти полутора тысяч ярославских автобусов и троллейбусов. А изготовлявший их завод давно изменил свой производственный профиль. Сегодня он называется ЯМЗ и вместо грузовиков и троллейбусов снабжает автомобильные заводы СНГ дизельными двигателями и коробками передач для автобусов, самосвалов и седельных тягачей.