ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПЕРВЕНЦЫ
Итак, самая оптимальная компоновка для городского автобуса — вагонная; первый прототип такой машины был построен в ноябре 1937 года в НИИГТ (Научно-исследовательском институте городского транспорта) но основе ЗИС-8, а другой в конце следующего в НАТИ (Научно-исследовательском автотракторном институте) под индексом «НАТИ-А». Эта машина оборудовалась цельнометаллическим несущим кузовом, вмещавшим 60 человек, 40 из которых могли расположиться на сиденьях. На ней был установлен новый шестицилиндровый верхнеклапанный двигатель «БМ-27» мощностью 155 л.с, расположенный в задней части поперек машины. Автобус имел пневматический привод тормозов. Преимущества этих опытных автобусов оказались неоспоримы, но для их выпуска в трудное предвоенное время не было ни ресурсов, ни производственных площадей. Такой же оказалась судьба и автобуса с вагонной компоновкой, разработанного на «ЗИСе» — ЗИС-17 в 1941-м.
Возникший после войны острый дефицит в современном и эффективном подвижном составе для городского транспорта заставил московский автозавод серьезно заняться разработкой нового автобуса средней вместимости. За основу при его проектировании были взяты поступившие в нашу страну городские автобусы американских фирм «Джи-Эм-Си» с гидравлической передачей и «Мак» с электропередачей. В марте 1946 года началось проектирование новой машины, получившей марку ЗИС-154, а в мае в кузовном цехе № 2 было организовано специальное конструкторское бюро по автобусам под руководством А.И. Израэль-Скерджева.
В качестве силового агрегата, который должен был быть установлен в задней части кузова, под полом было решено использовать новый двухтактный четырехцилиндровый дизельный двигатель «ЯАЗ-204», скопированный с дизеля «Джи-Эм-Си-71» мощностью 110 л.с, который готовился выпускать Ярославский автозавод. С новым грузовиком ЗИС-150 были унифицированы передний и задний мосты, карданный вал, рессоры, рулевой механизм, пневматический привод тормозов.
Автобус ЗИС-154 получил цельнометаллический несущий кузов, имевший много общего с кузовом троллейбуса МТБ-82. Его каркас состоял из металлических профилей, к которому шестью тысячами заклепок прикреплялись листы облицовки. Получался прочный и жесткий корпус, подобный фюзеляжу самолета. Он не требовал отдельной рамы, поэтому все узлы и агрегаты — двигатель, подвеска колес — монтировались непосредственно на кузове. Другой необычной для советского автомобилестроения особенностью автобуса ЗИС-154 стала электропередача. Он как бы возил с собой свою собственную небольшую электростанцию. Расположенный в задней части дизель «ЯАЗ-204» вращал вал генератора, который вырабатывал ток, приводивший в действие электродвигатель, связанный с ведущими задними колесами. Такая электротрансмиссия сводила управление машиной только к манипуляциям педалью акселератора и тормоза, резко улучшая плавность хода, позволяя лучше использовать отдачу двигателя и повышая безопасность движения, так как водителю не приходилось включать и выключать сцепление и передачи, и он мог сосредоточиться на наблюдении за дорогой.
Тяговый генератор «ДК-505А» и электродвигатели «ДК-305А» были созданы на расположенном неподалеку от «ЗИСа» заводе «Динамо» и в значительной степени унифицированы с новой серией тяговых электромашин для троллейбусов, трамваев и метро.
8 декабря 1946 года был собран первый опытный образец ЗИС-154, а к июлю 1947 года построили еще 6 машин, поступивших восьмого числа в пробную эксплуатацию. В течение 1947 года автобус прошел государственные испытания и был рекомендован к серийному выпуску. На 1 октября 1949 года 817 таких автобусов уже перевозили пассажиров в 64 городах страны, а также за рубежом. В следующем году построили 404 экземпляра 154-го.
Пассажиры хорошо приняли автобус за его невиданный комфорт, плавность хода, удобные мягкие сиденья, широкие двери и проход в салоне, вентиляцию и отопление кузова. Эксплуатационщики оценили автобус за простоту управления, обслуживания и ремонта. Однако на этом фоне все отчетливее проявлялись и его недостатки, в первую очередь неудовлетворительная работа дизельного двигателя «ЯАЗ-204». Поломки поршневых колец, прогары поршней, обрывы гильз цилиндров добавляли забот эксплуатационщикам, а значительная шумность двигателя и его дымность серьезно тревожили городские власти. Неустранимыми дефектами были перегрузка передних колес, «визг» тормозов и их быстрый износ. Расположение входных дверей перед передним колесом нередко приводило к несчастным случаям среди пассажиров при трогании переполненного автобуса. Таким образом, прогрессивные идеи и решения сводились на нет некачественным изготовлением некоторых агрегатов. В конечном итоге, в 1950 году автобус ЗИС-154 был снят с производства после постройки всего 1165 машин.
Вышесказанное вынудило московский автозавод имени Сталина перейти на выпуск унифицированного с ЗИС-154 по большинству элементов кузова, но существенно менее вместимого и более просторного городского автобуса ЗИС-155 на агрегатах шасси автомобиля ЗИС-150 с пятиступенчатой механической коробкой передач. Из компоновочных соображений двигатель на ЗИС-155 сместили вправо, карданную передачу дополнили промежуточной опорой, увеличили передаточное число главной передачи и ввели дистанционный привод управления коробкой передач. Сначала на автобуса устанавливались те же покрышки, что и на ЗИС-150, однако на передний мост у ЗИС-155 приходилась большая нагрузка, поэтому с 1952 года стали монтировать шины размером 10.00-20. На ЗИС-155 впервые в отечественной практике была применена система электрооборудования с генератором переменного тока. Модификация двигателя ЗИС-150 увеличила мощность до 95 л.с. Когда ЗИС-155 пошел в серию в 1949 году, рассчитывали, что он станет временной, переходной моделью, поэтому на его недостатки — большую высоту подножек, сильную загазованность кабины водителя, утомительное манипулирование рычагом механической КПП, трудоемкое техническое обслуживание — закрывали глаза. Однако с врожденными недостатками ЗИС-155 продержался на производстве девять лет, когда его сменил автобус ЗИЛ-158, ставший эволюцией этой несовершенной машины.
ЗИС-155 долгое время оставался единственной пассажирской машиной в большинстве городов Союза. Опыт его эксплуатации показывал, что иметь один и тот же тип автобуса для всех видов перевозок совершенно неразумно. Троллейбусы позволяли восполнить эти недочеты только частично. Не было пассажирской многоместной машины для получавших все большее развитие междугородних перевозок. Поэтому на междугородних маршрутах работали все те же ЗИС-155, но в двенадцатиместной модификации, оснащенные креслами авиационного типа. Такие машины перевозили пассажиров на маршруте Москва—Воронеж—Симферополь—Ялта. Когда на автозаводе «ЗИЛ» заканчивался рабочий день, трудящихся доставляли домой ЗИС-155 с прицепами. Но они не решали проблемы, требовался особый тип автобуса для каждого вида перевозок.
Поэтому в 1953 году коллектив конструкторов «ЗИСа» начинает работу над проектированием первого советского междугороднего автобуса — ЗИС-127. Его опытный образец 17 октября 1955 года отправился в свой первый испытательный пробег по маршруту Москва—Горький. Машина получилась очень удачной, однако из-за специализации отрасли ее строили всего четыре года, за которые увидел свет 851 междугородный автобус ЗИЛ-127.
Он имел вагонную компоновку, расположенный сзади поперек кузова дизельный двигатель «ЯАЗ-206» с четырехступенчатой КПП, зависимой рессорной подвеской колес, гидроприводом управления сцепления, пневмоприводом тормозов и гидроусилителем рулевого управления. В комфортабельном салоне устанавливалось 16 двухместных кресел с подголовниками и спинками, наклон которых фиксировался в трех положениях. Салон оборудовался отоплением, вентиляцией и системой радиофикации. Под полом автобуса ЗИС-127 имелись багажные отсеки, благодаря которым пол под сиденьями был поднят на 975 мм от дороги. ЗИЛ-127 знаменовал собой новый этап советского автобусостроения, хотя и привносил влияние американских дальних дорожных лайнеров.
Недостатки, присущие дизельному двигателю «ЯАЗ-206», заставили искать ему альтернативу. Тогда все мировое автомобилестроение с интересом проводило испытания газотурбинных двигателей, пытаясь приспособить их для легковых, грузовых автомобилей и автобусов. Первая советская экспериментальная машина с газотурбинным двигателем была создана в 1959 году на основе автобуса ЗИЛ-127. А ее ведущим конструктором стал М.А. Косов. Машина называлась «ТурбоНАМИ-053», и в ее салоне имелось только десять мест для сидения, остальное пространство занимали приборы и оборудование.
В задней части на месте дизеля «ЯАЗ-206» стояла двухвальная газовая турбина мощностью в 350 л.с. при 17 000 об/мин, не имевшая теплообменника. Газотурбинный двигатель состоял всего из 220 деталей, в то время как дизель имел 1440. Вес дизельного двигателя составлял 900 кг, а газотурбинного — всего 90 кг. Длина — 965 мм против 1780 у дизеля. При снаряженной массе в 13 000 кг экспериментальный автобус «ТурбоНАМИ-053» легко держал скорость в 160 км/ч, и дальнейшее повышение скорости ограничивали только шины, не рассчитанные на такую нагрузку. Однако отсутствие теплообменников, невозможность охлаждения выхлопа и относительно высокая стоимость газотурбинного двигателя не позволили выйти такой машине из стадии эксперимента.
Рост пассажирских перевозок в городах требовал специально сконструированных городских автобусов. К середине пятидесятых ЗИС-155 оказался полностью устаревшим, поэтому в августе 1957 года ему на смену пришел новый автобус ЗИЛ-158 с более длинным и вместительным кузовом. Машина получила высокие и светлые окна, улучшенное освещение и вентиляцию салона. Однако ЗИЛ-158 перенял все недостатки своего предшественника ЗИС-155. Обшивка каркаса кузова соединялась с каркасом теми же шестью тысячами заклепок, что сильно усложняло его сборку. Он унаследовал компоновку с мотором, расположенным справа от водителя, механическую пятиступенчатую КПП, зависимую рессорную подвеску всех колес, пневмопривод тормозов и управления четырехстворчатыми дверями. И хотя взаимозаменяемость и преемственность с ЗИС-155 удешевляли производство, упрощали сервис и ремонт, но не позволяли вывести ЗИЛ-158 на уровень мировых образцов городских автобусов. Для Всемирного фестиваля молодежи и студентов, который прошел в 1957 году в Москве, требовались туристические машины, поэтому московский автозавод создал на основе ЗИЛ-158 туристическую модификацию этого автобуса ЗИЛ-158А с остекленными боковинами крыши.
Тогда же «ЗИЛ» сконструировал и построил образцы современных городских автобусов: ЗИЛ-129 и ЗИЛ-159. Первый базировался на основе междугороднего автобуса ЗИЛ-127, в котором вместо сидений с регулируемыми спинками были установлены обычные диваны и две 4-створчатые двери для входа и выхода пассажиров. ЗИЛ-159 был совершенно оригинальной машиной с задним расположением мотора, гидромеханической трансмиссией, гидроусилителем руля. В салоне ЗИЛ-159 впервые в один ряд стояли одноместные сиденья, а другой ряд был двухместным. Широкий проход позволял свободно перемещаться пассажирам в салоне. Тем не менее, расположенный сзади новый V-образный двигатель «ЗИЛ-130» препятствовал образованию просторной накопительной площадки. ЗИЛ-129, как и ЗИЛ-159, не пошли в серийное производство. Специализация автомобильной промышленности поставила вопрос о переводе автобусного производства с московского «ЗИЛ» на только что построенный автобусный завод в Ликино-Дулево Московской области. Там с 1959 года начинается выпуск модернизированного автобуса ЗИЛ-158 — ЛиАЗ-158В, который продолжался до 1970 года, тогда как московский завод имени Лихачева полностью сосредотачивает свои усилия на выпуске грузовых автомобилей средней грузоподъемности.