• Главная
    • Новости
    • Журнал
    • Статьи
    • Фото/видео
    • Нам пишут
    • Контакты
Подписаться
Мы в соцсетях:
  • Главная
  • Новости
  • Журнал
  • Статьи
  • Фото/видео
  • Нам пишут
  • Контакты

татьи

06.08.2002
Автор: Андрей Дмитриев

Российский рынок. Обзор, анализ, перспективы

В прошлом номере мы проанализировали ситуацию в России на рынке коммерческих автомобилей в секторе магистральных тягачей и грузовиков полной массой свыше 20 т. Что происходит в весовом секторе от 3.5 до 20 т полной массы, мы попытаемся рассмотреть в этой статье. Достаточно большой весовой разброс подразумевает под собой огромное количество автомобилей различного назначения: от развозных фургонов грузоподъемностью 1.5 т до карьерных самосвалов грузоподъемностью 12 т. Если магистральные тягачи доставляют груз крупными партиями, то развозные машины уже доставляют товар непосредственно до потребителя мелкими. Основная нагрузка ложится на автомобили полной массой до 5 т.

В России несколько заводов выпускают автомобили этой весовой категории. Причем еще 6 лет назад минимальная грузоподъемность наших грузовиков равнялась 3,5 - 4 т (в зависимости от типа кузова), которые выдавали на «гора» «ГАЗ» и «ЗИЛ». Политика партии и правительства подразумевала, что при всеобщем благоденствии только такие машины и смогут справиться с потоком товаров и услуг, которые спускали по плану. В остальном, более менее развитом мире, основная нагрузка ложится на легкие развозные автомобили полной массой до 5 т. Развитие коммерции и частного бизнеса в нашей стране привели к тому, что предприниматели стали массово ввозить в строну легкие грузовики, которых так не хватало. Через несколько лет раздумий горковчане создали и стали выпускать знаменитую «Газель» полной массой до 3,5 т, а москвичи «Бычок» полной массой 7 т. Эти машины по своим задумкам и техническим характеристикам явно превосходили выпускавшиеся до этого грузовики. Среди автоперевозчиков начался бум на парнокопытных.

Надо отдать должное, задачу эти автомобили выполнили, и теперь невозможно заставить предпринимателя перевезти тонну груза на ЗИЛ-130. Поэтому только в Москве, по данным ГИБДД, за 2001 г. зарегистрировано «газелей» около 31 тыс. Из них государственным и муниципальным организациям принадлежит только 2,5 тыс. «Бычков», по тем же данным, - 5160. Госструктурам принадлежит около 1000 шт. Примерно поровну, по 15 000, устаревших ГАЗ-3307, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-4331. Но значительная часть из них отработала свой ресурс или не находит спроса и тихо ржавеет у забора, но с учета не снята.

Но качество! Во втором номере нашего журнала мы уже писали про эксплуатацию «Бычка», в этом советуем прочитать про «Газель». При такой нищите российского перевозчика и при той цене, за которую предлагают машины, альтернатив местному производству пока нету. Но цены в валютном исчислении из года в год на российскую продукцию растут, соответственно больше продается иностранных машин этого класса. Отсутствие оборотных средств, банковских кредитов и современных методов финансирования сдерживает приобретение иностранной техники в более массовых количествах. Только богатые фирмы и предприятия, о таких кот наплакал, могут позволить себе приобрести пусть дорогой, но качественный товар. Причем если у «газелей» полно иностранных конкурентов в своем классе, то продукции московского завода почти никто из-за «бугра» не угрожает, кроме покупательной способности внутреннего рынка. На пятки, правда, наступают белорусы со своей не плохой машиной МАЗ-4370 до «ГАЗ» пугает всех «Валдаем». Но свято место пусто не бывает, корейская продукция занимает промежуточную нишу между нашим чудом техники и качественными, но дорогими машинами из Европы. Может статься, что по отношению цены и качества продукция с Корейского полуострова окажется в лучшем положении. Это покажет время.

А тенденции малоутешительные. 2000 г. для производителей стал последним по темпам роста выпускаемой продукции после посткризисной эйфории руководителей страны, что дефолт поможет нашим производителям встать на ноги. И «ЗИЛ» и «ГАЗ» сдавали позиции в 2001 г. и сдают их по итогам первого полугодия 2002 г. Бизнес в России переживает не лучшие времена, а это уже хроническое явление, что, в свою очередь, отражается на объемах выпуска грузовиков. К тому же с увеличением инфляции и цен на все расценки но коммерческие перевозки продолжают падать. Если полгода назад крупные транспортные фирмы в Москве держали цены на «бычки» в районе 240 руб./ч, то но данный момент расценки готовы «упасть» до 180 руб./ч. Выводы делайте сами.

Грузовики грузоподъемностью свыше 4 т в городе почти не вос-требованы. Такие объемы необходимы при доставке крупных партий товаров в супермаркеты или пусть мелких партий, но тяжелых, типа напитков и воды. Крупные предприятия, выпускающие такую продукцию («Кока-Кола», «Пепси-Кола» и аналогичные им), стараются ни от кого не зависеть и развозить товар своими машинами. Как правило, это машины иностранных производителей, подавляющее большинство которых носит эмблему Volvo. Периодическое обновление этого парка способствуют ввозу в страну иномарок полной массой свыше 8 т. Специфичность машин этого класса и отсутствие промышленных предприятий, их потребителей, привели к тому, что в 2001 г. в страну ввезено всего 195 (включая бетономешалки) машин полной массой от 5 до 20 т и 77 шт. менее 5 т. Это говорит о том, что современного, высокотехнологичного, с качественной и отлаженной логистической схемой производства нет, так как МАЗы и КамАЗы в эту схему не вписываются из-за своей ненадежности. Пример - завод по производству кока-колы и других напитков. На старте производства для технологических нужд были закуплены КамАЗы. Но через несколько лет от них отказались из-за низкого качества. Ремонт машин дорого обходился для конечного результата. Притом, что наши машины работали не на самых нагруженных участках, на что изначально были закуплены иномарки. Анализ рынка тягачей в предыдущем номере журнала подтверждает эти выкладки. Большое количество таких машин, закупленных в прошлом году, говорит о том, что импортные товары продолжают замещать отечественные, несмотря на победные заявления правителей.

Отсутствие современного и качественного подвижного состава подвигает пищеобрабатывающие предприятия закупать грузовики за рубежом. Никто не доверит перевозку дорогостоящей и быстропортящейся пищевой продукции МАЗу или КамАЗу. Увы, приходится констатировать, что современными машинами наша промышленность не разродится никогда. Но продукция челнинского завода все равно будет находить покупателей.

Менталитет и экономическое состояние российских перевозчиков не оставят автопром без работы. Основная машина южных регионов - трехосный КамАЗ грузоподъемностью 8 - 10 т. Грузят в него, правда, и по 15 т, но запасных частей на каждом километре как собак нерезаных и отремонтировать грузовик можно на любой обочине. Средний возраст таких машин 10-15 лет, и складывается впечатление, что оборот запасных частей к чудо-грузовикам в несколько раз превышает оборот новых машин. Скорее всего, так оно и есть, но точных цифр никто не знает или не хотят публиковать, потому что эти данные продемонстрируют миру нашу чудовищную отсталость. В Москве в 2001 г. зарегистрировано около 9500 КамАЗ-5320, МАЗ-5335 - 8100, МАЗ-6303 - 2300 шт.

Мы продолжаем говорить о введении в стране европейских нормативов безопасности, ноуне можем, а скорее всего, и не перейдем ни на размеры покрышек международного стандарта, не внедрим повсеместно безопасное крепление дисков на шпильки, а не с помощью клиньев. Мы не можем сделать на грузовики нормальный противоподкатный брус сзади. То, что предлагают.
Поделиться
Комментарии >>
Прокомментировали 0
Комментарии
Скрыть комментарии
Текст сообщения*
Защита от автоматических сообщений
 

амое популярное

ругие статьи на тему

Экономика с ног на голову
Экономика с ног на голову
Рынок
Экономика с ног на голову
Когогин просит увеличить, но все равно не сможет
Когогин просит увеличить, но все равно не сможет
Рынок
Когогин просит увеличить, но все равно не сможет
Российским перевозчикам не хватает тягачей, они предлагают упростить импорт
Российским перевозчикам не хватает тягачей, они предлагают упростить импорт
Рынок
Российским перевозчикам не хватает тягачей, они предлагают упростить импорт
  • Главная
  • Новости
  • Журнал
  • Статьи
  • Фото/видео
  • Нам пишут
  • Контакты
Редакция журнала:
info@autotruck-press.ru
Рекламный отдел:
reklama@autotruck-press.ru
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР: Дмитрий Жигульский
dskiy@mail.ru
Администрация сайта: admin@autotruck-press.ru
Мы в соцсетях: