Автопром - итоги года
Сухие цифры статистики не интересно рассматривать отдельно от событий, произошедших в прошлом году и прямо или косвенно на них влияющих. Главное — смена собственников, во всяком случае, юридических, основных производителей коммерческой техники. Металлургические концерны «Сибал» и «Северсталь» кавалерийским наскоком подчинили себе автопроизводителей и заставили прессу целый год гадать, как, зачем и почему это произошло. Ясно одно, что сразу такие решения не принимаются и целый штат аналитиков не один день изучал ситуацию, сложившуюся на рынке коммерческой техники в России прежде, чем посоветовал руководству предпринять такие шаги. Так же очевидно, что без согласия, а и возможно, и участия правительственных кругов это было бы невозможно. Обывателю все равно, кто «стрижет купоны». Главное, чтобы ему было тепло и уютно. Если собственник обеспечивает его работой и платит зарплату, то рабочему все равно, кто «рулит» предприятием. Самый интересный момент - зачем новому собственнику нужны эти заводы?
По одной из версий, чтобы обезопасить предприятия от сбытовых проблем своей продукции, большая часть которой шла на экспорт, металлурги решили зарезервировать под сбыт часть внутреннего рынка. Ведь автозаводы являются крупнейшими потребителями стали и алюминия. Последние события в торговых отношениях с США отчасти подтверждают эту версию.
По другой версии все сводится к банальному желанию хапнуть бюджетные деньги. Всем давно известно, что автобусный, да и автомобильный парки страны изношен настолько, что до сих пор непонятно, как осуществляются пассажирские перевозки в городах. Давно пора делать финансовые вливания в автобусные парки для приобретения подвижного состава, и цена вопроса по некоторым подсчетам составляет $1 млрд. Вот «Сибал» и решил подсуетиться и приобрел автобусные заводы страны, что-бы положить в карман бюджетные деньги, выделенные на обновление автобусного парка городов. Только непонятно, откуда этот миллиард возьмется. У государства не то что на автобусы, на учителей и детские сады денег нет, а мэры и губернаторы навряд ли захотят тянуть с очередным евроремонтом своих коттеджей и кабинетов для того, чтобы люди нормально добирались с работы домой. Но, скорее всего, дыма без огня не бывает. Иначе не возникали бы новые проекты по сборке и производству автобусов как с участием иностранцев, так и силами только местных предприятий.
«Северсталь», в свою очередь, приобретя контрольный пакет акций Ульяновского автозавода, надеется на оборонный заказ от правительства. Визиты первых лиц государства на автозавод и обещания выделить деньги на военный заказ подтверждают эту версию.
Другие источники говорят, что на рынке автопроизводства появились очень серьезные игроки с долгосрочными инвестиционными программами и созданные ими холдинги будут иметь большое экономическое, а вместе с ним и политическое влияние на страну. Другим событием, будоражившим экономические умы страны в течение года, было близкое и неотвратимое вступление страны в ВТО. В беседе с одним банковским клерком я услышал фразу, что когда мы вступим во Всемирную торговую организацию, то нашим банкам придет конец, так как иностранцы активно начнут заниматься именно банковской, а не спекулятивной деятельностью: кредитовать население и производство. Это должно стимулировать экономику страны в целом и производство автомобилей в частности. Возможен приход и солидных иностранных производителей коммерческой техники и создание совместных предприятий по их производству. В связи с этим некоторые аналитики высказывают предположение, что приобретение автомобильных заводов металлургами является лишь банальным желанием перепродать заводы иностранным инвесторам, предварительно создав им благоприятный экономический имидж в виде роста производства. Но то, что нашим автомобильным заводам необходимы капитальные и большие финансовые вливания и солидные партнеры для модернизации производства и создания техники, хоть как-то приближающейся по своим параметрам к мировому уровню, ни у кого не вызывает сомнения. Сами мы из этой технической дремучести уже не выберемся. Хотя попытки сделать вид, что мы идем в ногу со временем, принимая для страны экологические нормативы Евро-2, все же имели место в прошлом году.
В 2001 г. на рынке появились двигатели Евро-2. Встречены они были с энтузиазмом, и на всех пресс-конференциях производители техники принялись убеждать, что теперь на наших машинах можно ездить не только в Европу, но и в Букенгемский дворец. Что наконец-то мы достойно ответили на экспансию зарубежной техники. Но оказывается, что качество этих машин не то что далеко, но и рядом не стоит с иностранными образцами, что двигатели сырые и требуют доработки, а за границу если и будут ездить МАЗы, то только одиночки. Нормальный перевозчик без сервисного обслуживания на пути следования в страны Европы на таких машинах не поедет.
Оказывается, что запасных частей на новые узлы днем с огнем не найдешь, а цена на машину с двигателем Евро-2 возрастает на 40 - 50% по сравнению со старым двигателем. При финансовых трудностях наших перевозчиков выпуск машин с новыми двигателями будет ничтожным, и дышать в городах нам придется отравой вместо воздуха. У нас опять предпочитают бороться не с причиной, а со следствием. Необходимы законы, защищоющие российских перевозчиков от экспансии прибалтов, белоруссов и поляков. Они возят дешевле наших, потому что платят меньше за подвижной состав и право заниматься перевозками. Мы из года в год говорим о наших проблемах, а «воз и ныне том». Дайте сначала заработать перевозчикам, а уже потом поднимайте цены на технику и требуйте соответствия подвижного состава европейским нормам от производителей.
С другой стороны, состояние дорог, сервисного обслуживания и финансовое состояние перевозчиков токово, что еще долго просторы страны будут бороздить 20-летние КамАЗы, а о новой технике водители будут только мечтать. Беда в том, что тарифы на перевозку грузов сильно отстают от роста цен на новую технику. Перевозчик стал жить хуже. И нужны ли в глубинке новые машины Евро-2, если владельцы старой техники не имеют денег привести свои «рыдраны» в более или менее приличное состояние.
Но прогресс на месте не стоит и производители прекрасно понимают, что но пусть даже и новых, но разработанных 30 лет назад машинах в капитализм не въедешь. «КамАЗ» пытается решить давно наболевшую проблему морально устаревших двигателей и закупает импортное оборудование для производство двигателей нового семейства. Идут разговоры о создании новой кабины, но когда она появится, по-моему, не знают и на заводе. Зато камские самосвалы и тяжелые шасси активно вытесняют конкурентов. Ну что же, если не преуспели в строительстве техники для магистральных и городских перевозок, то но рынке строительной техники дела у «КамАЗа» пока идут неплохо.
Несмотря на 5-процентное падение производство в прошлом году, ГАЗ является активным и единственным игроком в секторе автомобилей полной массой до 3,5 т. С 4-тонным «Валдаем» пока ничего не ясно, а глядя на 20-процентное падение продаж «бычков», заводчане и не стремятся скорее поставить его на конвейер.
В прошлом году, подводя итоги, мы писали, что резерв продаж грузовиков существует за счет правильной организации продаж и современного послепродажного сервисного обслуживания. Стали появляться и такие дилеры. Одним из них является «Автомир», являющийся крупнейшим продавцом легковых автомобилей в Москве. Если так же будут продаваться грузовики, то многим дилерам придется пересматривать свою маркетинговую позицию.
Что касается импортных производителей коммерческой техники, то ее продажи резко возросли за прошедший год во всех секторах. Легкие развозные фургоны покупают в основном богатые иностранные фирмы. Для народа попроще существуют «Ода» и ВИС.
Продажи тяжелых машин полной массой свыше 16 т возросли почти в два раза, что и предсказывали некоторые представительства год назад. Эти же темпы продаж должны сохраниться и в этом году. Несмотря на двукратное увеличение продаж, общая цифра проданных новых машин для такой страны, как Россия, остается смешной и серьезного беспокойства у местных производителей она не вызывает. Пока. Увеличилась доля магистральных тягачей. Это означает, что одни международные перевозчики начали обновление парка, другие расширяются. Но мало кто рискует обновить парк тягачей полностью и сразу. Расценки на международные перевозки таковы, что одну новую единицу, приобретенную в лизинг или кредит, должны страховать 2-3 бэушные машины.
Почти все представительства активно занимаются продажей подержанных машин. Еще больше машин ввезено частными и юридическими лицами самостоятельно. Российское представительство компании Renault, продавшее меньше всех новых машин, далеко позади оставило конкурентов на рынке подержанной техники.
Удивила всех компания Daimler-Chrisler, продавшая в 2001 г. 188 новых машин полной массой свыше 16 т. В 2000 г., напомним, компания продала всего 19 тягачей.
Подводя итоги скажу, что ситуация на рынке коммерческой техники в России в данный момент близка к стабилизации. От российских производителей в течение года нельзя ждать существенных позитивных сдвигов. Нет новой техники, нет денег на ее доработку и запуск в производство. Иностранные игроки в лучшем положении, и если такая ситуация будет складываться еще несколько лет, то российским производителям придется что-то противопоставить импортерам. А это или дискриминационные меры, или кооперация. Если Россия вступит в ВТО, то выбор невелик, но от этого выиграют только потребители. Если не будет форс-мажорной ситуации.