Пропуска

Мы посчитали: в 2000 г. для того, чтобы свободно работать в Москве и Московской области, водителю за год надо было получить по меньшей мере 20 (!!!) различных пропусков (больше, чем по полтора в месяц). Что уж говорить о тех, кто ходит на «дальняк»? Причем многие из них платные. Начиная от 150 рублей и кончая 6000 руб. А если даже пропуска бесплатные, то получать их надо в разрешительном порядке и надо суметь доказать чиновнику, что пропуск этот действительно тебе нужен для того, чтобы работать и кормить свою семью. Ну а лучшим доказательством для чиновника у нас является, сами знаете, что... Причем TIR спокойно ходят по нашим дорогам безо всяких пропусков. А мы что, хуже? Нет, мы просто привыкли платить.

Чиновники обосновывают необходимость подобных аусвайсов для водителей разными причинами: безопасностью дорожного движения, экологической обстановкой, состоянием дорожного покрытия и т.д. Я понимаю, что с точки зрения граждан, далеких от специфики грузовых автомобильных перевозок, причины выглядят более чем убедительно. С точки зрения грузоперевозчиков наоборот. Может, истина где-то посередине? Давайте попытаемся ее найти. Возьмем для примера Москву и Московскую область.

Ранее Советский Союз знал один вид пропусков для грузовиков. В этот период централизованной социалистической экономики, Госплана, Главснаба, Минторга и отсутствия грузовиков в частной собственности (да и частной собственности как таковой) федеральные дороги закрывали раз в год, на пару месяцев весной в период паводка. Это было нормально, все это изначально закладывалось во все планы поставок и грузоперевозок. Каждому автопредприятию в централизованном порядке выделялось в зависимости от потребностей определенное количество пропусков. Все были довольны.

Хотя «нормальность» закрытия дорог на период паводка уже неоднократно обсуждалась и поднималась, как на уровне СМИ, так и на уровне министерств и ведомств. Действительно, даже самый честный и разумный ответ из министерств, что наши дороги, которые наши специалисты строили с учетом особенностей климата, почвы и своей страны, в т.ч. для грузовых а/м (КАМАЗ, МАЗ, КрАЗ, УРАЛ, ЗИЛ), не выдерживают указанной нагрузки, и, если в период паводка на дороги будет ложиться обычная нагрузка, они просто развалятся, поэтому для того, чтобы ездить остальные 10 месяцев, надо ограничивать движение на 2 месяца вряд ли можно признать нормальным. А если принять еще во внимание ставки дорожных налогов (в Московской обл., например, 45 рублей за «лошадь»), которые «счастливые» обладатели грузовиков ежегодно отслюнявливают в бюджет, однако и при этом два месяца должны стоять на приколе, не работая, то и законность и целесообразность подобных ограничений вызывает очень серьезные сомнения.

Но вот пришла перестройка, страна встала на рельсы «цивилизованного рынка». Случилось так, что в собственности граждан оказались грузовики, и они начали возить на них грузы и, что самое ужасное, даже зарабатывать деньги. В 1993 г. Правительство Москвы озаботилось «необоснованным присутствием» в центральной части города грузовых машин, причем, по мнению правительства, загруженность данных машин соответствовала 30% от общей грузоподъемности. На мой взгляд, цифра, явно высосанная из пальца. «Необоснованное присутствие» грузовиков, по мнению чиновников, привело к «серьезному ухудшению функционирования городского общественного транспорта, обострению экологической обстановки, росту числа нарушений Правил дорожного движения и общественного порядка, а также отрицательно сказывается на состоянии аварийности, обеспечении парковки транспорта и пропускной способности магистралей и улиц центральной части города».

На этот счет было издано постановление Правительства Москвы и было запрещено с первого января 1994 г. (с Новым годом, дорогие москвичи и гости столицы!) движение грузовых машин полной массой свыше 3,5 т в центральной части города с 8.00 до 19.00 по рабочим дням. Для того чтобы въехать в центр, необходимо купить пропуск. Причем годовые пропуска на грузовики почему-то не продавались: если надо в центр, покупай разовый пропуск, стоит он 15 МРОТ (на тот период 116 с небольшим тысяч). Учитывая, что доллар на тот момент стоил ни много ни мало 1247 рублей, то для того чтобы въехать в центр столицы, надо было заплатить Правительству Москвы $94. Умножим на 288 рабочих дней в году, получаем более $27 000, и это, не считая налогов и других обязательных платежей, которые на законных основаниях должны были платить грузоперевозчики.

В 1997 г. Правительство Москвы распространяет действие пропускного режима и на движение грузовиков по Садовому кольцу. С 25 августа появляется еще один вид платных пропусков. Годовой пропуск стоит 50 МРОТ ($700), разовый 15 МРОТ ($210). Не проходит и полугода, и Ю.М. Лужков своим Распоряжением № 352-РП вводит с 1 апреля (шутки какие-то извращенческие) пропуска уже для въезда в малое кольцо Московской окружной железной дороги. Стоимость пропуска устанавливается, как и на Садовое кольцо, 50 и 15 МРОТ соответственно. Только благодаря массовым акциям протеста московских водителей цена была снижена до 30 и 10 МРОТ соответственно.По самым скромным подсчетам, все эти инициативы Московского правительства облегчили карманы грузоперевозчиков на десятки миллионов долларов.

Не прошло еще и года, как уже в январе 1999 г. Московское правительство решило распространить «заразную» систему платных пропусков до самых границ своей вотчины - на МКАД. Все это проводилось совместно с Государственным таможенным комитетом РФ. Все подается уже под соусом не борьбы за экологию и безопасность движения, а большого количества находящихся в Москве складов таможенного и складов временного хранения, загрузка которых, по мнению Правительства Москвы, не превышает 50 - 60% от расчетной. Ничего не напоминает?

В этой истории наиболее интересна роль Таможенного комитета, поскольку таможенные склады и СВХ лицензируются как раз таможенными органами. И количество лицензий и площади под таможенные склады лиавизировались и разрешались именно ГТК. А лицензия на право открытия СВХ стоит недешево. Так почему же, выдав разрешение на определенное количество СВХ и складов в Москве, ГТК подписывается под распоряжением, признающим, что загрузка складов обеспечивается на 50 - 60% от расчетной, и, видимо, для того, чтобы обеспечить загрузку в соответствии с расчетной, т.е. увеличить еще на 50%, следует ограничить грузопоток, и в первую очередь запретить автомобильные грузоперевозки, а сами склады вывести подальше из Москвы.

Поэтому и было решено вывести склады за пределы МКАД, а заодно и «запретить с 01.03.99 въезд - выезд и движение по городу в границах Московской кольцевой автомобильной дороги большегрузного транспорта, не имеющего специальных пропусков, с 7.00 до 22.00 во все дни недели». Создается ощущение, что грузовики в Москве только таможенные грузы таскают, а еду и ТНП в московские магазины, по всей видимости, по воздуху вертолетами доставляют. Только благодаря сплоченным действиям водительской братии пропуска на МКАД так и не ввели.

Почему же правительство нашего города так ополчилось на грузоперевозчиков? Вот что говорил по этому поводу в своем интервью министр Правительства Москвы, руководитель Департамента транспорта (слава Богу, уже бывший) и связи Александр Корсак.

На вопрос корреспондента, чем вызваны такие крутые меры, Корсак ответил: «Москва вступила в период бума автомобилизации... В столице сегодня около 2 млн. 600 тысяч машин. Не считая транзитных. Причем многие не просто проходят через город, а работают в нем. Замечали на номерах цифры, скажем, 36, 39?.. Каждый год к этому табуну (выделено автором) прирастают еще 10 - 15%».

Вот так господа, табуны... А табуны куда? Правильно, в стойло. Только чиновник забыл уточнить, что прирост идет в первую очередь за счет легкового автотранспорта, а рост грузовиков столь незначителен, что о нем и говорить не приходится.

На вопрос, что же будет дальше, Корсак ответил: «В течение года проанализируем, какая же реальная нагрузка ложится на наши дороги. Поймем, сколько нужно городу грузовых автомобилей, — значит, будем знать, сколько лицензий выдавать. Иначе говоря, квотировать (выделено автором)».

Опять же интересен пассаж «будем знать, сколько лицензий выдавать». Ведь странно, что чиновник из УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТА видимо даже не задумывается, что лицензии-то у нас действуют на территории РФ, не на территории Москвы и даже не на территории области. И на каком основании, даже учитывая проанализированную ситуацию с количеством грузовых автомобилей в Москве, следует квотировать лицензии на право заниматься автомобильными грузоперевозками на территории РФ. Хотя опыта принятия в Москве законов и постановлений, противоречащих Конституции РФ и действующему законодательству, московским властям не занимать.

Все, приехали, называется! Не я, а чиновники в высоких кабинетах и дорогих кожаных креслах будут решать, могу я заниматься своим бизнесом в своем городе или нет. Понятно, что чиновнику наплевать, сколько здоровья, времени, сил и денег, наконец, ты вложил, чтобы купить и хоть как-то довести до ума тот ЗИЛ, МАЗ, КамАЗ, который умирал на разорившейся и разворованной автобазе, и начал возить в свой город продукты, лекарства, ТНП. Или закрывай свой бизнес или работай в другом регионе, на тебя, родной, квоты нету. Как вы думаете, пролужковский «Мострансхолод» или другие близкие к Правительству Москвы автопредприятия имеют ли или будут иметь проблемы с лицензиями и всеми этими пропусками и разрешениями? Ответ понятен. На них-то квота есть и будет. А иметь проблемы будет Ваня, у которого его «мазурик» - единственный кормилец в семье и время которому он уделяет больше, чем своим детям и жене.

Исторически, еще с царских времен, сложилось, что Москва является одним из основных транспортных узлов нашей матушки-России.

Крупнейшими грузополучателями/грузоотправителями в нашем городе и ближайшем Подмосковье являются товарные ж/д станции и аэропорты, в т.ч. ведомственные. Подавляющее большинство ж/д станций находятся внутри МОЖД, практически в центре города, а аэродромы, напротив, в ближайшем Подмосковье. В связи с этим существует постоянная необходимость для быстрого перемещения больших объемов груза между ними, таможенными терминалами и складами, фактически между центральной частью города и периферией, для чего используется автомобильный грузовой транспорт.

Учитывая объемы грузов, пребывающие на товарные станции и в аэропорты, предложение Московского правительства перевозить их малотоннажным транспортом, не выдерживает никакой критики. Для примера: надо доставить 100 т груза с Курской-Товарной на аэродром в Жуковский, а это 35 верст выходит. Прикинем, что дистанция между машинами при движении по Москве должна быть не меньше пяти метров впереди и сзади для безопасного движения (табл.1). А теперь прикинем, сколько места на дороге будет занимать колонна, везущая 100 т груза, сколько будет сожжено топлива и сколько будет стоить перевозка груза, даже если машины в точке загрузки просто материализуются из ниоткуда, а не будут добираться до Курской-Товарной по московским улицам своим ходом (табл. 2).

Как вы думаете, водители, спешащие на маленьких машинах на работу, чему обрадуются больше - километровой веренице грузовиков или стометровой?

Как вы думаете, мамы, которые гуляют во дворах с детьми, за то, чтобы, когда везут детское питание для их детишек, сожгли почти полтонны бензина или 70 л солярки, чтобы потом этим дышали их дети? Учтите, что выхлопы бензиновых двигателей токсичнее выхлопов дизелей.

Как вы думаете, наши с вами старики-пенсионеры за то, чтобы в себестоимость картошки закладывались 50 коп. за каждый килограмм или те же 50 коп. почти за четыре килограмма? А если учесть, что туда еще будет заложена стоимость всяких пропусков (или взяток, если пропуск не дают)...

Я думаю, для нас с вами ответ очевиден, хотя у Правительства Москвы, которое мы выбирали для того, чтобы оно представляло и защищало наши интересы, мнение прямо противоположное. Интересно, почему?

Даже если рассмотреть вообще абсурдную ситуацию, когда 20-тонник тащит всего лишь пять тонн груза по нашему городу, то даже в этом случае ни «газели», ни «бычки» не могут конкурировать с 20-тонником. Чиновники, наверное, забыли, что грузовой транспорт нужен для работы, а не по театрам и кабакам ездить, И предприниматель, заказавший 20-тонный грузовик, не сумасшедший, чтобы на «фуре» возить 2 т груза. Ведь он деньги считать умеет. И только клиент может определить, какая машина ему нужна. И если в пределах МОЖД появился МАЗ, то это желание клиента, а не чиновника. Так почему же чиновники решают, как лучше и выгодней нам работать?

Уж не потому ли, что чиновники в правительстве, в данном случае Москвы, под видом заботы о горожанах лоббируют свои корыстные интересы и чисто коммерческие проекты и ни задумываются о наших с вами интересах. Ответ напрашивается сам собой.

Может, пора проблемы безопасности дорожного движения и экологии решать экономическими, цивилизованными путями, а не административно-запретительными мерами.

Может, пора снизить ввозные пошлины на иностранные грузовики, которые, даже отходив 10 - 15 лет по просторам Европы и Америки, 100 «очков форы» по всем показателям дадут любому монстру российского (или белорусского) автопрома, только что сошедшему с конвейера. Кстати, это касается и малолитражек. Давайте наполним российский рынок качественными и дешевыми б/у иномаркам (так нет, мы на них пошлины в потолок взвинтим), и безопасность улучшится, и экология.

Может, пора создавать государственные банки по поддержке предпринимательства, которые будут заниматься кредитованием малого бизнеса, а не прокруткой бюджетных средств? Кредит в $10 000 на покупку новой машины получить невозможно.

Может, пора усилить контроль за качеством ГСМ, продаваемого на АЗС, а не кричать на каждом углу, что грузовики - первый враг экологии города и здоровью граждан?

Может, пора, действительно, вывести склады за пределы города не на бумаге, а на деле, а то склады где бы ли, там и стоят, зато мы уже сколько лет в очередях за пропусками стоим?

Может, пора перестать бороться с увеличившимся грузооборотом, показателем роста экономики и благосостояния путем удушения грузоперевозчиков?

Может, пора снять никому не нужные административные барьеры и дать зеленый свет малому бизнесу, а не отстаивать интересы монополистов?

По-моему, давно пора. И самое главное, пора начать думать и о людях, а не только о своих меркантильных интересах, примеривая на себя кафтан властителя душ и вершителя судеб. Пора учиться уважать свой народ, своих соотечественников, а не строить на их костях свой бизнес или бизнес своих близких.

Пора, господа, пора.

Кстати, плату за пропуска в МОЖД Генеральная прокуратура РФ признала незаконной, и уже год, как все пропуска в МОЖД для всех, в любом количестве выдаются бесплатно.

Как сказал великий китайский мудрец: «Каждый народ заслуживает то правительство, которое имеет». Хочу напомнить: в этом году в Москве выборы в Mocropдуму, есть над чем подумать...