ЗИС-150

История этого послевоенного советского грузовика началась в 1938 году, когда коллектив «ЗИСа» к открытию XVIII съезда ВКП(б) создал опытный образец, получивший индекс «ЗИС-15». Он комплектовался двигателем от автобуса ЗИС-16, и на его базе планировалось создать целое семейство различных машин: автобус вагонного типа ЗИС-17, газогенераторную машину ЗИС-18, трехосный автомобиль ЗИС-23, вездеход ЗИС-24 и седельный тягач ЗИС-26. Однако перевод производства на военные рельсы положил конец этой программе.

ЗИС-15, как и его младший собрат ГАЗ-11-51, отличался оригинальным оформлением оперения и кабины, разработанным КЭО «ЗИСа». Чего нельзя сказать о его потомке ЗИС-150, как две капли воды напоминавшем своей внешностью американский International серии «К-7» 1944-1946 годов. Первые образцы ЗИС-150 были готовы уже в 1945 году, но освоение производства новой машины проходило две стадии. С 27 января по 26 апреля 1948 года отрабатывалось изготовление самого сложного агрегата — двигателя. Затем завод полностью перешел на новую машину, после чего выпуск ЗИС-5Б передали на Уральский автозавод.

Двигатель ЗИС-150 сохранил определенную преемственность со своим предшественником по компоновке, базовым размерам, но, тем не менее, это был более совершенный мотор, мощность которого возросла на 23 процента. При этом приспособляемость двигателя к изменениям внешней нагрузки осталась практически такой же, как и у ЗИС-5Б. Двигатель ав­томобиля ЗИС-150 — он именовался ЗИС-120 — имел такой же рабочий объем, как и двигатель ЗИС-5 в 5555 см³, но развивал 90 л.с. при 2400 об/мин. В действительности он мог отдавать и большую мощность в 95 л.с. при 2800 об/мин, но опыт эксплуатации таких моторов выявил потребность в ограничителе числа оборотов. Необходимость в нем возникла после ряда аварий, произошедших у машин ЗИС-150 одной из первых партий.

У довольно длинного коленчатого вала этого двигателя был сравнительно небольшой запас по критическому числу оборотов. Когда автомобиль двигался под гору, скорость вращения карданного вала оказывалась порой выше безопасного уровня, и происходил его обрыв. При этом он перебивал трубки магистрали тормозного привода, а поскольку трансмиссионный тормоз располагался за коробкой передач, то автомобиль оказывалось невозможно остановить. Ограничитель оборотов предотвращал выход двигателя на опасный — свыше 2400 об/мин — скоростной режим. Очень удачными оказались и тяговые характеристики двигателя вследствие сдвига высшей точки крутящего момента на малую частоту вращения. Запас по моменту получился равным 1,35. Двигатель стал долговечным и надежным.

Сцепление почти не подверглось изменениям, зато коробка передач была полностью переработана. В нее ввели пять скоростей, причем последняя скорость стала повышающей с рядом бесшумных шестерен. Применили механизм облегченного включения 4-й и 5-й передач, карданный вал с промежуточной опорой, задний мост с двойным редуктором пистолетного типа.

Использование пневматического привода тормозов стало новинкой для советского автомобилестроения. Рулевой механизм — червяк и трехгребневый ролик на игольчатых подшипниках. Передний мост был стандартного типа, но усиленный по сравнению с передним мостом ЗИС-5. Автомобиль ЗИС-150 развивал с нагрузкой 65 км/ч, расходуя при этом 39 литров бензина «А-66» на сто километров пути. Первые опытные образцы ЗИС-150 имели цельнометаллическую кабину, однако серийные машины до 1953 года щеголяли комбини­рованными деревометаллическими кабинами, опять же из-за отсутствия тонкого стального листа.

Перед главным технологом «ЗИСа» стояла очень трудная задача — запустить в производство новый автомобиль при минимальных потерях. Что оказалось возможным за счет прекрасно проведенной предварительной работы по подготовке к переходу от ЗИС-5 к ЗИС-150: сначала двигатель, потом — автомобиль. Опыт зарубежной практики показывал, что даже «Форд», переходя в 1928 году на новую модель грузовика, потерял 28,8 процента месячного выпуска, «ЗИС» же потерял 57 процентов и достиг уровня прежнего производства на третий месяц. При этом «Форд» останавливал свои заводы на четыре месяца, а «ЗИС» всего на три дня. За это главный технолог завода получил Государственную премию.

На базе ЗИС-150 было создано большое семейство других автомобилей. Первым стал автомобиль-вездеход ЗИС-150П, однако он увидел свет всего в одном экземпляре; затем трехосный автомобиль с колесной формулой 6x6 — ЗИС-151, по своим показателям, за исключением динамики, не отличавшийся от великолепно зарекомендовавшего себя «студебекера», а на его базе построили очень удачный бронетранспортер «БТР» (ЗИС-152). Кроме трехоски появились: самосвал ЗИС-585, выпускавшийся Мытищинским механическим заводом, седельный тягач ЗИС-120Н с семитонным полуприцепом ММЗ-584 того же Мытищинского завода, а еще — седельный тягач КАЗ-120Т, строившийся Кутаисским автозаводом в Грузии и представлявшим собой шасси самосвала ЗИМ-ММЗ-585, оборудованное седельно-сцепным устройством, дополнительным бензобаком и выведенным вперед глушителем, что объяснялось предназначением этого седельного тягача для буксировки одноосного полуприцепа-хлопковоза КАЗ-716 грузоподъемностью 6 000 кг хлопка-сырца.

Наиболее необходимым видом специализированного автотранспорта всегда были цистерны (в первую очередь для перевозки и хранения горюче-смазочных материалов), топливомаслозаправщики и АЦ-4-150, АЦМ-4-150 и другие на шасси, как следует из последней цифры, ЗИС-150. Кроме того, это шасси широко использовалось для монтажа автомобильных кранов всех типов, начиная от обычного механического крана АК-3 грузоподъемностью 3 тонны для разгрузки и выгрузки автомобилей и железнодорожных вагонов и кончая совершенно фантастическим башенным краном КТС-3, выпускавшимся Рижским механическим заводом и способным выполнять любые такелажные работы на строительстве двух- и трехэтажных домов. И конечно, автомобили для борьбы с огнем, начиная от цистерн-насосов и кончая рукавными, в середине 50-х неизменно устанавливались на шасси автомобилей ЗИС-150 и ЗИС-151. Применялись они и в геологоразведке для монтажа буровых вышек неглубокого бурения с приводом от двигателя автомобиля. А вот ассенизационные машины, как и мусоровозы, устанавливались на шасси ЗИС-150 относительно редко, зато было довольно много самоходных снегопогрузчиков, работавших совместно с автосамосвалами ЗИС-ММЗ-585.

ЗИС-150 выпускался не только на Московском автозаводе имени Сталина, который с 26 июня 1956 года — после разоблачения культа личности Сталина — получил имя его бессменного директора Ивана Алексеевича Лихачева. Также намечали строить модернизированный ЗИС-150 с измененной облицовкой радиатора и передней частью в Днепропетровске, на Украине. Автомобиль должен был называться «Украинец» ДАЗ-150. Сумели изготовить несколько опытных образцов таких машин, которые осмотрел и одобрил бывший тогда первым секретарем Днепропетровского обкома молодой и энергичный Леонид Ильич Брежнев. Тем не менее завод, на котором предполагался выпуск «Украинцев», был передан в ведение Министерства обороны.

ЗИС-150 делали и в некоторых странах народной демократии. Так, завод «Стягул Рошу» в Будапеште (Венгрия) строил такие грузовики по советской документации. Такие же машины делались и в Китае на заводе «Цзефань». Помимо этого большое количество грузовиков ЗИС-150 было отправлено на экспорт: в ГДР, Болгарию, Афганистан, Иран, Турцию и Сирию. До сих пор в этих странах можно встретить пожарные автомобили в рабочем состоянии на шасси советского ЗИС-150. В Монголии вследствие благоприятного климата грузовики ЗИС-150 эксплуатируются и по сей день.

К концу 50-х годов базовые советские грузовые автомобили находились на производстве уже по десять лет и требовали серьезных технических усовершенствований. Отставание отрасли от требований современной техники из-за недостатка производственных площадей и средств компенсировалось модернизацией и усовершенствованием моделей, давно находящихся в производстве. Поэтому в 1956 году появился новый грузовой автомобиль ЗИС-150В, двигатель которого имел алюминиевую головку блока цилиндров вместо чугунной, позволившую поднять степень сжатия до 6,2 и соответственно мощность до 96 л.с. Среди других новинок были: новый карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усиленная рама, гидравлические амортизаторы.

7 октября 1957 года последний ЗИС-150 покинул сборочный конвей­ер, «ЗИЛ» полностью перешел на выпуск модернизированного грузовика ЗИЛ-164, затем, в 1961 году, ЗИЛ-164А. Однако по-прежнему в адрес завода приходили письма, выражающие негодование по поводу выпуска устаревших машин. В частности, речь шла о недопустимо долгом затягивании начала производство нового грузовика с У-образной восьмеркой ЗИС-130. Первая партия этих машин сошла с конвейера в 1963 году, а с 1964 года начался их массовый выпуск, но это уже совсем другая история.