Индийские мотивы, или особенности национальной езды

Надо отдать должное PR-oвскому ходу компании. Лучшей места для демонстрации прогрессивных технологий и конструкторских решений грузовых машин с маркой Volvo найти было сложно. Лично мне завод и шведские машины понравились, но без эмоций. Завод как завод. Наши заводы больше солиднее, только что у них грязи на территории не видно, да сборкой машин занимаются индусы. Машина как машина Volvo и в Африке Volvo. Боле того, в Индии строится несколько упрощенное шасси. Пневмоэлементы в подвеске не предусмотрены, только рессоры, посадочный размер покрышек R20 вместо R22,5. Правда, я, как водитель, для тех дорог и таких нагрузок, как в Индии, предпочел бы трехлистовую переднюю рессору вместо устанавливаемых двухлистовых. Самый мощный двигатель в 340 л.с. Короче говоря, ничего особенного. Самое интересное было вокруг, и пленку я перевел в основном на окружающую нас действительность. И только дома, обдумывая и вспоминая поездку, понял, что благодаря чудовищным технологическим, социальным и бытовым контрастам грузовики с эмблемой Volvo выглядели пришельцами с другой планеты и волей или неволей сравнивать индийские «барбухайки» приходилось только со шведскими грузовиками, просто других современных машин в этой стране нет. И прокручивая еще раз в голове эту недельную поездку, понимаешь, что на подсознательном уровне вместе с символами древней страны и древнейшей цивилизации будет возникать силуэт красной кабины с диагональной полосой но облицовке радиатора.

До этой поездки я считал, что машину времени еще не придумали. Но, увидев грузовики в Индии, понял - придумывать ее и не надо. В 1947 году страна получила независимость. С тех пор, как мне кажется, в конструкции автомобилей не изменено и не модернизировано ни одного болта. Машины продолжают строить по 50-летней технологии и чертежам. Если бы нам не сказали, что средний возраст грузовиков в стране составляет 7 лет, можно было бы подумать, что они эксплуатируются уже 50 лет.

Сегодня в Индии насчитываются около 2,3 млн. грузовых автомобилей общей массой бо­лее 7,5 т. Двухосные машины составляют 80% автопарка. Самый маленький грузовик по-индийски имеет грузоподъемность 4,5 т. Несколько лет назад в Москве появились в продаже индийские легкие грузовики ТА-ТА. Рекламировались они как «мерседесы» индийской сборки, но спросом не пользовались и торговля ими была тихо свернута.

За четырехтонниками по популярности и массовости следуют машины грузоподъемностью 10 т. Самое интересное, что между этими двумя классами машин не существует промежуточного. Может, 6-8-тонные грузовики и ездят по дорогам, но они настолько редки, что говорить о них не имеет смысла. Самые популярные грузовики в Индии — 10-тонные двухосные машины с металлическим фургоном без крыши. Сверху груз накрывают брезентом. Новая машина стоит $15 тыс. Мощность двигате­ля на этих грузовиках составляет 100 - 150 л.с. Полвека назад этих «лошадей» хватало, индусам их хватает и сегодня. На вопрос, как же ездить с 10 т на таких машинах в горах, один из водителей недоуменно ответил: «Включаешь первую скорость и потихоньку (5 — 1 0 км) едешь в гору». Эти ребята по жизни никуда и никогда не торопятся, сделал я для себя вывод. На равнине больше 60 км/ч редко кто разгоняется. По отзывам самих водителей можно ехать и 120, но больше 20 км такого темпа машина не выдержит - будешь по трассе собирать запчасти.

Остальные 20% автопарка свыше 7,5 т составляют трехосные грузовики и автопоезда с полуприцепами. Цена трехосной машины грузоподъемностью 12 - 14 т - $17 тыс. Впервые в жизни я увидел подвеску задних ведущих мостов на трехосных грузовиках с продольными балансирами. Каждый мост имеет свою пару рессор и связан с другим мощной продольной тягой, обеспечивающей необходимую связь колес с дорогой при прохождении препятствий и неровностей. Весь мир давно применяет рессорную подвеску с одной балансирной осью для двух задних ведущих мостов.

Основные производители грузовиков - Tata Engineering, на которую приходятся 65% производства грузовиков, и Ashok Leyland - с 34%. Один процент поделили между собой Ta t ra и Volvo. Чехи строят только строительные машины, и на дорогах общего пользования «татр» я не видел. Тягачи Volvo с полуприцепами иногда попадались на глаза на трассах.

Кабины на больших машинах широкие и, как правило, с лавкой вместо спального место. Но самое интересное, что спят водители не на этих лавках, а где-нибудь в другом месте. Свободное пространство кабины они используют с выгодой для себя -перевозят за небольшую плату попутчиков с их барахлом и скарбом. Интересна и конструкция кабин. Их основой является металлический каркас, который обшивается деревянными или металлическими листами. Здесь есть, где разгуляться фантазии. Поэтому дизайн всех кабин разный и по нему можно изучать привычки, характер и психологию хозяина машины. Единственная штампованная металлическая деталь на грузовиках - передняя панель каби­ны. Строят такие машины не только но заводах. Любая более или менее крупная стоянке: или мастерская готова (но, самое главное, и может) построить от голой рамы любую машину. Я очень удивился, увидев при большой стоянке недалеко от Дели строительство в высохшем болоте автобусов и грузовиков. До сезона дождей успеют построить не одну машину. Самое удивительное, что строительство этих машин ведется по чертежам, максимально грамотно и тщательно. Причем комплектацию можно заказать разную, включая газобаллонную аппаратуру для двигателя. Мне кажется, что индусы достигли совершенства в строительстве этой, хоть и примитивной по современным меркам, но все же техники. Может, поэтому они и не стремятся усложнять ее. Для бедной страны с вечным летом вполне достаточно и такого уровня грузовиков.

Редко встречается комбинация «тягач-полуприцеп». Из-за маломощности двигателей возят они в основном легковые автомобили да скуттеры (мотороллеры по-нашему). И совсем не встречаются сцепки-«паровозы», очень распространенные в Европе.

А что же творится в весовой категории до 7,5 т общей массы? Если надо перевезти груз в 50 кг на расстояние в 10 км, то «свои двои» подходят как нельзя лучше, а идеальным местом для груза является голова. Тяжело и непривычно? Зато осанке индийских женщин позавидует любая европейка. Для перевозки более тяжелого груза существуют самые разнообразные варианты. Самый простой и дешевый - велорикша. Трехколесный велосипед мощностью в одну человеческую силу стоит 2 индийские рупии (примерно 1,3 рубля) за один километр. Возят на таком транспорте до 300 кг. В горку человеческой мощности уже не хватает, водителю приходится спешиваться и толкать аппарат впереди себя. Для перевозки более солидного по весу груза привлекают запряженных в двухколесную арбу корову, буйвола, верблюда или моторикшу. Последний вариант представляет собой трехколесный мотороллер с пассажирским или грузовым фургончиком. Больше всего в нем меня поразили многолистовые короткие рессоры задней подвески - грузоподъемность никак не меньше тонны. Но такая грузоподъемность, скорее всего, маловероятно.

Характер и стиль езды индийского водителя заслуживают отдельного разговора. Начнем с того, что менталитет индуса нам, русским, ближе и понятнее, чем психология европейца. Я не утверждаю, что индийцы нам братья по крови и разуму, но то, что нам ближе Азия, чем Европа (не в географическом смысле), — это однозначно. Их «менты» — копия наших. Живут они не на зарплату, а собирают дань с водителей большегрузных автомобилей. С помощью денег можно решить любую проблему — все зависит от их количества.

Движение в городе, особенно в старых кварталах, сродни сумасшествию. По дорогам движется все, что может, - грузовики, легковушки, мото- и велорикши, верблюды, коровы и люди. И в этом хаосе каждый находит свое место. Священные коровы, заменяющие бродячих собак, иногда создают проблемы на дорогах. Развалившись на проезжей части и подобрав под себя хвост, чтобы не отдавили ненароком, она тупо будет лежать, пока подоспевший полицейский легким похлопыванием ладони по крупу вежливо не попросит мадам покинуть проезжую часть. Одинаковые по классу транспортные средства стараются придерживаться правил дорожного движения, но основной дорожный закон, на мой взгляд, - «чем шире рама, тем больше прав». Самое удивительное, что в этом бардаке почти нет аварий. Знаете, какая самая главная деталь на индийском транспорте? Звуковой сигнал. Любой обгон сопровождается сигналом. Так как в дорожном потоке все постоянно обгоняют друг друга, то основной звуковой фон на дорогах наряду с ревом двигателей - сигнал. Своей, особенной жизнью живут водители-профессионалы. Средняя зарплата наемного водителя составляет $60 - 100 в месяц. Работают не только граждане Индии, но и из других стран. Года два назад в Москве я разговорился с водителем одной из фирм, где заправляли индусы. Ему приходилось работать водителем грузовика и в Индии. Национальная особенность езды - практически никто не ездит днем. Хотя индусы привычны ко всему, но крутить баранку в 40 -50-градусную жару мало кто решается. Все без исключения грузовики местного производства не имеют кондиционера. Поэтому оживляется трасса только ночью. Днем же сотни и тысячи грузовиков собираются в не больших городках вдоль трассы и там водители отдыхают, стираются, моют и ремонтируют машины. Эти населенные пункты живут тем, что полностью обслуживают водителей и грузовики. Здесь можно сделать любой ремонт, любое ТО. Здесь можно жениться, завести детей и умереть. Местные жители делают на обслуживании водителей и машин неплохие деньги. В этих городках вдоль трассы стоят обшарпанные магазинчики и мастерские. Но стоит пройти 200 метров в глубь поселка, и среди зловонных (канализации, как правило, нет) ручьев можно увидеть красивые виллы с европейским дизайном и качеством. Недалеко от Дели есть городок, где иногда скапливается до 6000 (шести тысяч!) грузовиков. Представьте картину, когда все улицы забиты грузовыми автомобилями. Но местные жители только рады - ведь чем больше машин, тем больше денег оседает в карманах.

Водители грузовиков подразделяются на их владельцев и наемников. Психология этих людей мало чем отличается от мировых стандартов. Владелец машины старается следить за ней. В беседе с одним из водителей, владельцем 10-тонного грузовика, выяснилось, что больше 9 т он старается не возить - бережет машину. Наемник же грузит машину по принципу «влезло - ну и ладно». На трассе мы остановились у полуприцепа с тягачом Volvo, груженного металлом. Водитель менял взорванное колесо на полуприцепе. Чтобы вывесить мост, потребовалось два штатных домкрата. На осторожное предположение, что, может быть, нагрузка великовата, водитель радостно согласился с нами. Когда мы узнали, что на полуприцеп загружено 72 т металла, вся группа, не сговариваясь, изобразила немую сцену из «Ревизора». И если бы это был единичный случай. Позже на сервисе Volvo нам пришлось увидеть сломанные рессоры, вырванные с корнем крепления стабилизаторов и гнутые дугой рамы полуприцепов. Я нисколько не хочу обидеть друзей-индийцев, но ситуация с эксплуатацией грузовиков Volvo напомнила мне басню «Мартышка и очки».

А ради чего все эти страдания? Перевозка 10 т груза из Дели в Бомбей, а это 1500 км, стоит $400. Цена дизтоплива $0,3 - 0,4 за литр. Потребляет двигатель 30 - 40 литров на 100 км. Нетрудно подсчитать, что расходы на топливо составляют 40 - 50%. Но индусы умудряются получать прибыль и развиваться. Компании покупают и новые грузовики Volvo, хотя стоят они в несколько раз дороже «барбухаек». Но парадокс ситуации в том, что расценки на транспортировку груза на шведской машине с полуприцепом те же, что и на 10-тонные аборигены. Мы с журналистом из Прибалтики долго соображали что к чему и пришли к выводу, что или вчера много выпили, или сегодня «уже пора». Только позже мы выяснили одну вещь: на Volvo груз доставляется в два раза быстрее, чем на других машинах. Почему? Читайте анекдот из жизни в конце статьи. Следовательно, и денег они привозят в два раза больше. Это называется бизнес по-индийски. Но, согласитесь, это лучше, чем бизнес по-русски.

Вокруг грузового бизнеса развиваются и сопутствующие ему услуги. Нас возили в один из районов города, где целый квартал занимается разборкой всех, без исключения, автомобилей- Не пропадает ничего, включая болты и заклепки. Что можно восстанавливают и реставрируют. Остальное отправляют на переплавку. Рамы режут не только газом, но и разбирают с помощью зубила и кувалды. Здесь можно купить любую б/у с.запчасть, договориться о ремонте или о переделке машины. Среди штабелей запасных частей я чувствовал себя козлом, которого запустили в огород. Проблемы ремонта и эксплуатации машин в России я знаю не понаслышке, поэтому для меня все было очень интересно. Нам есть чему поучиться у индусов в плане утилизации и использования вторичных ресурсов.

Неделя пролетела, на удивление, быстро и незаметно. В суматохе сборов и проводов не сразу понял, что, возможно, больше не увижу эту удивительную страну с ее удивительными людьми, культурой и обычаями. И только на подлете к Москве до меня дошло, что закончился еще один эпизод из жизни. А что впереди?

Анекдот из индийской жизни: Знаете, почему грузовик Volvo ездит в два раза быстрее «барбухайки»? Потому что в нем есть кондиционер. Поэтому ездить можно не только ночью, но и днем!