ГАЗ-51

Основу грузового автопарка СССР в 30-е годы составляла допотопная полуторка. И вот в 1936 году в США закупили партию шестицилиндровых нижнеклапанных моторов «Додж» чтобы изучить их и научиться делать такие же на ГАЗе, а затем начались работы над созданием нового, более мощного грузовика с увеличенной грузоподъемностью, современными конструктивными особенностями и внешностью. Его первый опытный образец (носивший обозначение ГАЗ-11-51) появился в январе 1939 года, а летом он демонстрировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке, но началась Великая Отечественная война, помешавшая наладить серийный выпуск этих машин.

19 июня 1945 года новые советские грузовые автомобили торжественной колонной въехали через Спасские ворота в Кремль, где были продемонстрированы товарищу Сталину и другим партийным руководителям. Среди них был и ГАЗ-51, только теперь больше напоминавший американские Studebaker US-6, поставлявшиеся во время войны по ленд-лизу в СССР, и утративший свой оригинальный дизайн, присущий предвоенным опытным образцам. Однако главный специалист в автомобилестроении его одобрил. Только кто теперь разгадает, почему велел увеличить грузоподъемность на 500 кг. Но на то он и приказ, чтобы выполнять. Колесная база у послевоенного ГАЗ-51 была почти как у полуторки, но такие пустяки советских инженеров во главе с ведущим конструктором А.Д. Просвириным не могли остановить. Они продвинули вперед кабину и двигатель, увеличив длину кузова на требовавшиеся полметра.

ГАЗ-51 все полюбили сразу. И не только за деревянную кабину, в которой всегда было тепло и уютно. После начала «холодной войны» в стране не хватало стального листа, поэтому автомобили ГАЗ-51 до 1951 года выпускались комбинированными: капот, оперение и передняя стенка кабины - из металла, остальное, включая двери, каркас и подножки, - деревянные. Сверху кабина обтягивалась дерматином. Несмотря на то, что использование древесины было вынужденной мерой, кабина получилось очень удобной.

По технике ГАЗ-51 был для своего времени очень даже ничего. Гидравлические рычажные амортизаторы не только продлевали жизнь передней подвеске, но и повышали плавность хода, создавая комфорт для водителя и пассажира. Тормоза получили гидравлический привод, двигатель - сменные вкладыши коренных подшипников, автоматическое опережение момента зажигания, вакуум-корректор, хромированные компрессионные кольца, термостат в системе охлаждения, «сухие» гильзы цилиндров. Он развивал мощность 70 л.с, что позволяло машине с полной нагрузкой стабильно держать скорость около 100 км/ч, расходуя при этом 26 - 27 л топлива на 100 км.

Сразу после начала серийного выпуска в январе 1946 года колонна из 51-х блестяще завершила фантастический 5400-километровый пробег по маршруту Горький - Москва - Курск - Харьков - Днепропетровск - Симферополь - Ял­та - Севастополь - Каховка - Херсон - Николаев - Одесса -Кишинев - Могилев - Винница - Житомир - Киев - Чернигов - Гомель - Бобруйск - Минск - Москва - Горький. Окрыленные успехом создатели машины начали думать о модификациях. Первыми появились седельный тягач ГАЗ-51 и автомобиль-самосвал ГАЗ-93 (их собирал Одесский автосборочный завод). С 1958 года производство самосвалов было передано на Саранский завод автосамосвалов. Газогенераторные ГАЗ-42 довоенных лет не получили наследников в 51-й серии, так как при сгорании древесных чурок в газогенераторе получался газ с очень низкой теплотворной способностью. Из-за этого подала мощность двигателя. Автомобили, работавшие на сжатом или сжиженном газе, имели лучшие перспективы, и горьковчане ввели в новое семейство газобаллонные грузовики ГАЗ-51 Б и ГАЗ-51 Ж. Такие автомобили сразу оказались в центре внимания эксплуатационников, поскольку газовое топливо сгорало, не оставляя вредных примесей.

После постановки на производство в 1949 году автомобиля-вездехода ГАЗ-63 было принято решение создать на основе ГАЗ-51 полугусеничный грузовик, который даже получил индекс ГАЗ-41. Однако эта машина продемонстрировала все недостатки, присущие полугусеничным автомобилям: недостаточную мощность двигателя, сложность и недолговечность ходовой части. Позднее усовершенствовать ГАЗ-41 пытался НАМИ, и тоже безуспешно.

Шасси грузовика ГАЗ-51 было использовано для создания автобусов ПАЗ-651 и РАФ-251, санитарных машин ПАЗ-653, которые строили Павловский и Рижский заводы. С 1958 года автобусы 651-А начал выпускать Курганский автобусный завод, а «ПАЗ» с 1962 года перешел на производство вагонного автобуса ПАЗ-652, в котором также широко использовались агрегаты от авто­мобиля ГАЗ-51.

В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс «ГАЗ-51 А», дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта (раньше откидывался только задний). На его базе строилось бесчисленное множество специализированных и специальных автомобилей: пожарные, вышки для ремонта контактной сети, автокраны, компрессорные установки, (фургоны, цистерны) и, наконец, знаменитая «говнососка» - вакуумная ассенизационная машина АСМ-2. Несмотря на низменное предназначение, водители АСМ были своего рода элитой: свободный график, возможность делать приписки (кто учтет, сколько за день накопилось экскрементов). Это во-первых. Профессия, по-настоящему нужная людям, - это во-вторых. Перевезти мебель, сено, бригаду рабочих можно было но любой машине, а вот если ассенизационный автомобиль объедет тебя стороной, беды не оберешься...

За три десятка лет ГАЗ-51 постепенно совершенствовался и модернизировался; на автомобилях первых лет выпуска применялась прямоугольная комбинация приборов на щитке (позже появились круглые циферблаты), отсутствовали ограждения подножек. С 1951 года бензобак начали устанавливать не под кузовом, на лонжероне рамы, а под сиденьем водителя, хотя при этом уменьшилась его емкость со 105 до 90 л. Параллельно обычной машине выпускалась модель ГАЗ-51 Н с кузовом от ГАЗ-63, имеющим решетчатые борта, превращавшиеся в скамейки, и дополнительным бензобаком на лонжероне рамы, а также экспортный вариант ГАЗ-51 В с двигателем 78 п,с, шинами увеличенного размера - 8-25-00 и грузоподъемностью 3 т. Такие машины успешно эксплуатировались в Финляндии, ГДР, Венгрии.

ГАЗ-51 продолжал свое победное шествие. В начале 50-х документация на его производство была безвозмездно передана странам народной демократии, и в результате у советского грузовика появились близнецы по всему социалистическому миру. В Польше выпускали «Люблин-51», в Северной Корее - «Сынри-51», в Китайской Народной Республике к машине приделали крылья и кабину собственной конструкции и назвали не в русле общей тенденции с другим индексом «Юэнзинь-134».

Пик выпуска грузовиков ГАЗ-51 пришелся на 1958 год, когда ворота завода покинули целых 173 000 машин. Производство продолжалось еще 17 лет – до 1975 года; но, увы, к середине 50-х конструктивные недостатки 51-го ГАЗа стали слишком очевидны. Быстро изнашивались детали подвески, коробка передач без синхронизаторов стала вчерашним днем, плохо работала карданная передача. В 1955 - 1956 годах на «ГАЗе» разработали технический проект нового грузового автомобиля ГАЗ-52 с форкамерным двигателем. Постепенно совершенствуясь, этот грузовик вытеснил из программы завода своего предшественника - легендарный ГАЗ-51.