• Главная
    • Новости
    • Журнал
    • Статьи
    • Фото/видео
    • Нам пишут
    • Контакты
Подписаться
Мы в соцсетях:
  • Главная
  • Новости
  • Журнал
  • Статьи
  • Фото/видео
  • Нам пишут
  • Контакты
С

Статьи

05.09.2013
Автор: Андрей ШИЛОВ

НАДЕЖНЫЙ СВЯЗНОЙ

Рано или поздно любой перевозчик сталкивается с необходимостью замены сцепления на своих автомобилях. Купив на смену изношенному оригинальному узлу более доступный по стоимости комплект от альтернативного производителя, механики часто обнаруживают существенные различия в конструкции узлов. Так ли они критичны?
НАДЕЖНЫЙ СВЯЗНОЙ
Компоненты

То, что сцепления от разных производителей работают по-иному, для водителей и инженерного персонала станций технического обслуживания не ново. Этот узел, или вернее будет сказать — агрегат, только кажется простым. На самом деле, в нем нет главных или второстепенных деталей. Все они, собранные воедино, предопределяют характер конечного изделия. Не секрет, что и от сцепления тоже зависит ресурс агрегатов силовой линии автомобиля: мотора, коробки передач, мостов.

73_block_AT-7-1.jpg

Первое, что бросается в глаза при осмотре нового узла, это цвет и форма фрикционных накладок ведомого диска. Само собой разумеется, данные элементы должны быть строго определенного диаметра: как по внешнему, так и внутреннему радиусу соответствовать оригинальной детали. Только так гарантируется расчетная контактная площадь фрикционов с нажимным диском (корзиной) и маховиком. Увы, но нередко производители, поставляющие запасные части на вторичный рынок, скажем так, не совсем придерживаются заводских чертежей и, пусть незначительно, но уменьшают контактную площадь.

73_block_AT-7-2.jpg

С одной стороны их можно понять: экономия в малом при массовом производстве дает весьма приличную экономию в конечном результате. А как вы думаете, за счет чего альтернативный производитель может снизить стоимость своего изделия и тем самым привлечь к нему внимание покупателя? В сказки про низкую стоимость труда рабочего при автоматизированном производстве сегодня уже никто не верит. Однако экономия и прибыль у одного появляется за счет больших трат другого. Снижение площади контакта ведомого диска с диском «корзины» и маховиком приводит к тому, что фрикционы работают в более жестком режиме и быстрее изнашиваются. Значит, перевозчик будет вынужден раньше обычного срока (пробега) повторно заменить сцепление. А это влечет дополнительные расходы. Простые подсчеты показывают, что стоимость работ и убытки от простоя транспортного средства существенно перекрывают экономию на приобретении дешевого сцепления.

73_block_AT-7-3.jpg

Допустим, промер геометрических размеров не выявил каких-либо отклонений по отношению к оригинальному изделию. Следовательно, узел должен отработать срок аналогичный или равный тому, что отслужил родной. Увы, и здесь есть свое «НО». Дело в том, что определенную роль в интенсивности износа фрикционов ведомого диска играет и материал, из которого изготовлены фрикционные накладки. Понятно, что чем он современнее — тем долговечнее, а чем долговечнее — тем дороже. Возникает резонный вопрос — станет ли производитель альтернативной запчасти работать себе в убыток или для обеспечения низкой стоимости своего продукта выберет фрикционы, изготовленные из смесей более дешевых. Естественно, для деталей, идущих на вторичный рынок, более приемлем второй вариант развития событий.

74_block_AT-7-1.jpg

Идем дальше. Мировая интеграция производства диктует свои правила ведения бизнеса, и практически все брендовые изделия сегодня комплектуются, по большому счету, из компонентов от одних и тех же производителей: фрикционные смеси изготавливает достаточно ограниченное количество фирм, а приобретают и спекают порошки в конечное изделие существенно больше компаний. Но еще раз подчеркнем — количество первоисточников сырья ограничено. Данная тенденция, к слову, прослеживается и в сегменте тормозных накладок и колодок. Так вот, если фрикционные смеси имеют примерно идентичный химический состав, то вполне разумным было бы ожидать и то, что изготовленные из них детали будут обладать идентичными качествами и свойствами. Увы, но и здесь есть своя «закавыка». Очень важно, чтобы производитель фрикционов не экономил на армирующих материалах, а также не нарушал режимы спекания(!) фрикционов. Увы, но даже автоматическая линия, контролируемая компьютерами, иногда может дать сбой, и тогда внешне идеальный ведомый диск не отработает заложенного конструктором ресурса. Хуже всего, если разрушение накладок произойдет внезапно. В этом случае автомобиль может и вовсе встать или еще хуже — потерять управление. Благо, такие случаи достаточно редки и происходят в основном с контрафактными запасными частями. А о них мы разговора не ведем.

74_block_AT-7-2.jpg

О том, что на производство фрикционных накладок идут разные смеси — прежде всего, говорит их цвет. Однако судить по нему о ходимости деталей нельзя. Также глупо искать взамен изношенного диска аналог с фрикционами, идентичными по колеру оригинальной детали. Определить физические свойства элементов что называется «на глаз» — в принципе невозможно. Из той же серии и суждения ряда механиков о качестве фрикционов по чистоте их поверхности. Считается, что если после проведения пальцем по накладке на коже остается грязь (пыль) то фрикцион — низкого качества, и наоборот. Оставим же все эти домыслы для механиков, застрявших в прошлом веке и для которых есть два материала — «феродо» и «мыло». А мы пойдем дальше.

74_block_AT-7-3.jpg

Если присмотреться к рабочей поверхности дисков, то нетрудно заметить, что у одних фрикционов поверхность ровная, гладкая (отверстия под заклепки в расчет не принимаем), а у других на ней имеются бороздки определенной формы (кривизны). Возникает резонный вопрос, почему их внедрили в конструкцию — ведь из-за пустот часть полезной контактной площади безвозвратно теряется. Кстати, у ряда дисков сцеплений, предназначенных для модернизированных в процессе инжиниринга машин, ведомые диски сцепления вообще имеют фрикционные накладки, выполненные в виде отдельных секторов. Итак, ответим на вопрос — зачем производитель фрикционов вносит в их конструкцию канавки? Первое, что приходит на ум — данные элементы необходимы для удаления продуктов износа и более эффективного очищения рабочих, контактных поверхностей. Однако вспомним конструкцию сцепления — оно есть агрегат закрытого типа и грязь извне в него проникнуть не может по определению, разве что машину по мосты погрузят в жижу и дадут сутки-другие там помокнуть. Однако конструкторы вряд ли учитывали саму возможность работы сцепления сухого типа в жидкой грязи. Следовательно, данная версия отпадает. Что касается продуктов естественного износа, то они оседают на внутренних стенках «колокола», корпуса сцепления, пристыкованного к корпусу коробки перемены передач.

75_block_AT-7-1.jpg

Да, действительно, одной из функций канавок является отвод продуктов износа из зоны трения. Но это есть не основная выполняемая ими задача. Дело в том, что находящийся в бороздках воздух в процессе трения дисков отводит часть образующегося тепла, снижая тем самым температуру пар трения. Вот это уже действительно осязаемый и понятный эффект, особенно применительно к автомобилям, которые передвигаются в условиях плотного трафика. Кстати, если посмотреть на форму бороздок, то первая ассоциация, возникающая у любого механика, — вентилируемые тормозные диски! Все верно, на внешней их поверхности выполнены практически идентичные бороздки, которые не только отводят из зоны трения грязь и продукты износа, но еще и улучшают охлаждение контактирующих деталей. Воздух — один из лучших теплоотводящих материалов.

75_block_AT-7-2.jpg

Почему же тогда часть ведомых дисков, произведенных всемирно известными компаниями, являющимися экспертами в области проектирования механизмов сцепления, изготовлены со сплошными, не имеющими бороздок, фрикционами? Дело в том, что согласно тенденции мирового автомобилестроения, а именно — уменьшения веса и габаритов агрегатов, диаметр маховика и сцепления соответственно уменьшается. А раз диаметр уменьшается, то и усугублять ситуацию внесением в конструкцию фрикционов дополнительных бороздок никто не станет. Заметим, что наряду с уменьшением диаметра сцепления идет постоянный рост мощности силовых агрегатов и, соответственно, узлы должны также передавать больший крутящий момент. Причем, передавать его сцепление должно грамотно (плавно, без резких скачков крутящего момента) — в противном случае иные агрегаты трансмиссии, как то: коробки перемены передач, раздаточные коробки, мосты будут работать в жестких режимах, и значит, их ресурс будет меньше расчетного.

75_block_AT-7-3.jpg

75_block_AT-7-4.jpg

Поделиться
Комментарии >>
Прокомментировали 0
Комментарии
Скрыть комментарии
Текст сообщения*
Защита от автоматических сообщений
 
С

Самое популярное

Объем рынка новых грузовиков в апреле сократился на 41%
Объем рынка новых грузовиков в апреле сократился на 41%
Объем рынка новых грузовиков в апреле сократился на 41%
Д

Другие статьи на тему

Разумная достаточность
Разумная достаточность
Компоненты
Разумная достаточность
Будни электрика
Будни электрика
Компоненты
Будни электрика
Поддайте газу
Поддайте газу
Компоненты
Поддайте газу
  • Главная
  • Новости
  • Журнал
  • Статьи
  • Фото/видео
  • Нам пишут
  • Контакты
Редакция журнала:
info@autotruck-press.ru
Рекламный отдел:
reklama@autotruck-press.ru
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР: Дмитрий Жигульский
dskiy@mail.ru
Администрация сайта: admin@autotruck-press.ru
Мы в соцсетях: