VOLVO БРОСАЕТ ВЫЗОВ
В августе месяце официально началась пиар-компания новой машины и в сети появился ролик, где канатоходка из Америки безбашенно прошлась по канату, натянутому между двумя новыми Volvo FH в то время как эти машины на приличной скорости двигались параллельно друг другу. За пару секунд до въезда автопоездов в тоннель она успевает перейти с одной машину на другую к облегчению мирового феминизма. В противном случае пиар нового грузовика мог бы получиться более запоминающимся и красочным — в прямом смысле слова тоже.
Но даже при таком исходе этот ролик посмотрели несколько миллионов человек за несколько дней! На кадрах, конечно, было видно, что кабины машин других, чем на старых грузовиках, форм, но разглядеть все нюансы мешала храбрая барышня. Одно было очевидно — машина совершенно новая. Надо отдать должное — шведские пиарщики возбудили народ!
А 5 сентября европейский грузовой бомонд (как много в этом слове!), включая журналистов и владельцев транспортных компаний, собрались в Гетеборге на официальную презентацию Volvo FH нового поколения. Судя по всему, вольвовцы в курсе дела, как проходят съезды «единой России», потому что для гала-вечера арендовали хоккейный стадион в центре города. Обошлось, правда, без перекрытия дорог!
Все было торжественно, красиво и интересно. Грузовик не спускали с вертолета, как в 2001 г, но был отличный свет, музыка, красивые женщины, хорошее вино и мало слов. Шутки тоже были. Параллельно и синхронно шла такая же презентация еще в нескольких городах Европы. Все это транслировалось на большие экраны во время прямых включений. Москвы в этом списке городов не было. Как я понял, при наличии желания просто не сошлись звезды. В финале сидячей части вечера на сцене неожиданно появился грузовик, который через несколько минут и был отдан на растерзание пишущей, и не очень, публике. Началась ходячая часть вечера!
ИЗМЕРЯЕМ ПОПУГАЯМИ
Не прошло и 23 года, как шведы из Volvo Trucks отказались от скошенного «лба» кабины — фирменного стиля предыдущей серии. Тогда это было сделано для лучшей аэродинамики, но в ущерб внутреннему объему кабины. За это производителя неоднократно критиковали, что, правда, не помешало ему за 23 года продать около 650 тыс. грузовиков серии FH. Но, то ли законы аэродинамики изменились, то ли что-то в «консерватории» — скошенный «лоб» канул в Лету, и только часто появляющийся на экранах телевизоров и рекламных плакатах экс-боксер Валуев — что в фас, что в профиль — будет вызывать ностальгические воспоминания о старых «эфашках».
Внутренний объем кабины увеличился на 1 куб. м., что позволило дополнительно разместить вещевых ящиков почти на 300 л. Клаустрофобщикам (клауострфобия — боязнь замкнутого пространства) крыть уже нечем. В кабине можно стоять в полный рост, а внутренняя максимальная высота самой большой составляет 211 см.
И действительно, новая кабина по жизненному пространству стала одной из самых больших в автомобилях такого класса. А чтобы этот факт как следует отложился в сознании масс, приближенных к автоперевозкам, производители грузовика показали ролик, где в кабину поместилось 39 мужчин среднего роста. Пиарщики не смотрели советский мультфильм, где что-то измеряли попугаями — и слава Богу, иначе популяция этих пернатых существенно сократилась бы! С учетом того, что основной потребитель грузовых машин — мужчины, этот трюк с женщинами был бы, на мой взгляд, эффектней.
Вот так, с шутками и прибаутками, мы и подошли к одной детали новой машины, которая вызвала у вашего покорного слуги стремление к созерцанию и осмыслению на философском уровне этого самого (созерцания) процесса. Если честно, то я ожидал более вызывающего дизайна нового грузовика на фоне ранее представленных кабин машин других производителей. Нет, новая Volvo FH хорошо смотрится: новые линии, новые формы, стили. Но без вызова! Вернее — понтов не хватает! Особенно в облицовке радиатора, которая, по мнению дизайнеров, и является изюминкой нового стиля. Очень уж непривычны соты-ячейки этой самой облицовки. У меня сразу возникла мысль, что протирать-то от грязи их будет проблематично. Это если совсем заняться нечем, то можно убить на такое занятие пару часов: наматываешь на средний (варианты разные — какой) палец кусок тряпки и протираешь каждую соту! Но, благо быстро вспомнил, вернее не припомнил, чтобы я за свой стаж работы на грузовиках занимался таким неблагородным делом, как протирка тряпкой решетки радиатора каких бы то ни было машин. А дизайнеры экстерьера вообще заявили, что в такой решетке создается избыточное давление и грязь не должна осаждаться.
Я еще припомнил, что мяч от гольфа тоже неровный, а имеет похожую структуру, что позволяет существенно улучшить его аэродинамику. Будем считать, что такая решетка улучшает аэродинамику. Но мне кажется, что инженеры Volvo об этом даже и не подозревают.
Когда одному из представителей шведской компании надоело слушать придирки к дизайну, он просто сказал, что к нему (дизайну) надо привыкнуть. И правда, через пару часов созерцания я понял, что привыкаю, и от стадии осмысления — «только не это», пришел к следующей — «в этом что-то есть». Осталось дождаться третьей — «так и должно быть». А скептикам дизайна с высоты своей мудрости, ума, красоты и скромности вообще хочу заявить:
— Все в этом мире — только ваше восприятие его и не более того!
А еще нам показали, как новая кабина проходила испытательную инквизицию. Что только с ней, бедной, не делали: ее долбили железной чушкой и по лбу, и по затылку; машины сталкивались на встречных курсах и с бетонными стенами; грузовик опрокидывали. И все ради того, чтобы грузовики Volvo, называли самыми безопасными. А потом нам показали кабину, случайно побывавшую в реальной аварии во время тестов новых автопоездов. Этот самый груженый автопоезд догнал контейнеровоз на скорости 40 км/ч. Водитель отделался порезанным пальцем. Самого водителя с перевязанным пальцем нам, к сожалению, не показали.
Собрав собственную статистику аварий, инженеры Volvo выяснили, что 75% аварий между грузовиком и легковым автомобилем приходится на фронтальное столкновение. В таком противостоянии на одного погибшего водителя большегруза приходится 9 водителей легковых машин, поэтому инженеры доработали и переднюю противоподкатную защиту. Теперь при ударе она смещается не на 10 см назад, как раньше, а на 20, и легковушка точно не поднырнет под грузовик на скорости 70 км/ч, в то время как стандарт Евросоюза допускает скорость не более 56 км/ч. А если будущим шведским водителям внушать с детства русскую дорожную мудрость, что прав тот, у кого рама шире, то статистика была бы значительно лучше, и обошлось бы дешевле. Но я почему-то не стал озвучивать ее шведам.
ЧТОБ Я ТАК ЖИЛ!
Распрощавшись с валуевским профилем и добавив шведского аристократизма во внешности грузовика, дизайнеры, одухотворенные экстерьером машины, с еще большим воодушевлением взялись за интерьер кабины. Судя по всему, в «консерватории» действительно что-то поменялось.
Первая моя эмоция, когда я оказался на водительском сиденье — СУПЕР! Это же новый стандарт интерьера кабины! Ведь всегда была разница в эргономике рабочего места водителя легкового и грузового автомобиля. Теперь ее нет! Интерьер настолько продуман, а материалы, из которых он сделан, настолько качественные, что водитель такой машины в белой рубашке и галстуке смотрелся бы органично. А органы управления! Они же полностью легковые — машин не ниже среднего класса — и расположены в приоритетном порядке. Даже «ручник» теперь электронный — такой на легковых автомобилях не часто встретишь.
Теперь посадку водителя можно отрегулировать под стать легковой благодаря большим регулировкам сиденья и «баранки». Последнюю вообще можно выставить вертикально при покидании сиденья и кабины. Такого руля я еще не встречал!
Приборный щиток отличается от старого как орел от курицы: расположен прямо перед глазами, очень стильный, и создается полное ощущение ненавязчивости и достаточности информации, выходящей на него. Теперь мне так будет не хватать совершенно бесполезного на предыдущих машинах, о чем неоднократно говорил, указателя давления наддувочного воздуха. Дисплеев, на самом деле, два. Если тот, который перед глазами, показывает информацию о системах двигателя, трансмиссии, подвески и тормозов, то на другой вывели гаджеты автомобиля: телефон, музыка, навигация, Dynafleet.
Одна из «фишек» новой машины — выносной пульт управления пневмоподвеской грузовика. Теперь он не привязан проводами к машине, не бьется и не боится влаги. С его помощью можно дистанционно регулировать уровень пола, бродя в задумчивости вокруг автомобиля. На его дисплей выводится информация о нагрузке на оси. Информация полезная, чтобы потом не было так безумно больно не только за прожитые годы, но и за штрафы за перегруз. Но это еще не все! С помощью пульта можно управлять откидным бортом, контролировать освещение, запускать и выключать двигатель, контролировать его обороты! Закрывать-открывать двери кабины тоже можно. А для тех, кто любит терять непривязанные вещи, пульту отвели видное место слева на торпедо. Крепится он на магните.
Зону отдыха тоже переделали, хотя не столь броско, как рабочую. Вещевые ящики по-модному закрываются шторками. А от радости, что появились лишние 300 л полезного объема, производитель предлагает не только холодильник, но и отдельный морозильник. Очень актуально для тех, кто привык питаться строганиной. А вот настрогать замороженное мясо или рыбу для столь любимого мной блюда попрежнему негде — столика я не нашел. Может, искал плохо?
Спальное место расширили на 55 мм в середине, но сузили за сиденьем водителя из-за увеличения диапазона регулировки последнего. Изголовье кровати регулируется по наклону теперь электроприводом. Матрасов на выбор предлагается несколько.
Люк в крыше теперь будет входить в стандартное оснащение машины. Сделано это не от щедрот, а из-за требований безопасности — ветровое стекло теперь вклеенное, и выдавить его в случае чего будет проблематично, несмотря на прилагаемый в комплектацию грузовика молоток. Теперь выйти из машины можно не только через дверь, но и через люк в крыше. Главное — сделать это элегантно!
В чем переплюнули конструкторы Volvo «легковиков» — так это в новом климат-контроле, назвав его I-Park Cool. Принципиальная схема работы таких систем на ходу при работающем двигателе понятна практически всем. На стоянке летом приходится мучиться от жары, чтобы не травить соседей выхлопами двигателя. Кондиционер запитали от аккумуляторов и теперь можно спокойно наслаждаться прохладой всю ночь. И не только прохладой! В случае чего система запустит и автономный отопитель — это зависит от заданной температуры. Датчик напряжения аккумуляторов следит за тем, чтобы в батареях осталось достаточно энергии для запуска двигателя.
С похожей конструкцией я уже сталкивался летом этого года на новом грузовике Iveco Stralis. Но там она вынесена на крышу, что не способствует улучшению аэродинамики машины. Вольвовцы теплообменник системы вместе с вентиляторами спрятали под передней облицовкой радиатора и на аэродинамике это никак не сказывается.
АНАТОМИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ
Зато дополнительные системы, которые инженеры установили на грузовик, сказываются! Правда, на экономии топлива, и в лучшую сторону. В цифрах это 10%! А с учетом того, что затраты на топливо составляют в среднем 30% от общих затрат перевозчиков, то цифра 10 приобретает другое осмысленное значение. Но обо всем по порядку…
Одна из новых систем, которыми напичкали новую Volvo FH и которая позволяет экономить до 4% топлива, называется I-Torque. В ее основе старый добрый турбокомпаунд, который еще 11 лет назад имел место на двигателях Volvo D-12. Если о нем примитивно, то это когда часть выхлопных газов направляется на турбину с редуктором, установленную у маховика двигателя. Газы раскручивают турбину и отдают свою энергию на маховик. В свое время только ленивый не экспериментировал с турбокомпаундом и некоторые производители грузовиков устанавливали их на свои моторы. Но в конечном итоге отказались в целях экономии и простоты конструкции. Шведы взялись за старое. В качестве примера эффективности турбокомпаунда был показан 13-литровый двигатель мощностью 460 л.с., крутящий момент которого возрос сразу на 20% после установки на него нового узла — с 2300 до 2800 Нм.
Чтобы реализовать повышенный крутящий момент и получить максимальную пользу от этого, конструкторы поработали и над коробкой передач: в старом корпусе изменили пары шестерен и прописали новую программу. Теперь КП называется I-Shift 2. В результате всех этих манипуляций максимальный крутящий момент оказался сдвинут влево на графике скоростных характеристик двигателя и в более узкий диапазон — 900-1150 об/мин. А чтобы исполнительный механизм успевал переключать передачи в этом узком диапазоне оборотов, конструкторы влезли в трансмиссию и впервые применили на грузовиках двойное сцепление.
Смысл его в том, что когда одно сцепление включено и передает крутящий момент от двигателя к шестерням одной из передач КП, второе сцепление, передающее крутящий момент на шестерни следующей передачи, разомкнуто. Но шестерни второй передачи уже находятся в зацеплении, поэтому при смене передачи одновременно при размыкании дисков первого сцепления, диски второго входят в зацепление, передавая крутящий момент на пару шестерен второй передачи. Переключение передач происходит быстрее и крутящий момент не успевает выходить из диапазона максимальных. Эта конструкция придумана не сегодня и уже с успехом применяется на некоторых легковых автомобилях и микроавтобусах. Но на грузовиках впервые!
Именно вся совокупность перечисленных выше новых инженерных решений и есть система I-Torque. Она доступна только для 13и 16-литровых двигателей в исполнении Euro-6. Несмотря на то, что эти экологические нормы вступают в силу в Европе с 2014 г., уже с весны следующего года машины в таком исполнении будут доступны клиентам.
Для достижения экологических норм токсичности выхлопных газов Euro-6 шведские моторостроители используют систему рециркуляции выхлопных газов EGR и каталитическую нейтрализацию с помощью раствора мочевины — SCR. Но и здесь есть существенное отличие от всех конкурентов. Дело в том, что система EGR в новых моторах Volvo применяется только для уменьшения твердых частиц путем частичной рециркуляции выхлопных газов обратно в цилиндры, где твердые частицы повторно и сгорают.
Другие моторостроители EGR используют, в основном, для дожига окислов азота. Но эта реакция не терпит высоких температур, поэтому выхлопные газы, направляемые повторно в цилиндры, охлаждают в теплообменниках. Это требует дополнительных радиаторов, что усложняет конструкцию двигателя и машины. Твердые частицы, требующие повышенных температур сгорания, в таких двигателях нейтрализуются в основном в сажевых фильтрах.
Инженеры Volvo избежали этих проблем, так как с окислами азота борются с помощью SCR, поэтому EGR на новом шведском моторе Euro-6 работает только без его нагрузки, когда температура двигателя падает: холостой режим, продолжительное движение накатом, длительное торможение моторным или трансмиссионным тормозом. Клапан в таком случае перенаправляет часть выхлопных газов в цилиндры двигателя, чтобы поднять его температуру. Под нагрузкой, когда температура мотора достигает рабочих значений, при которых и происходит эффективное сжигание твердых частиц, перепускной клапан все выхлопные газы направляет в выпускную систему.
Еще одна система — I-See — позволяет экономить до 5% топлива. Смысл ее в том, что при движении она считывает рельеф местности при помощи датчиков наклона и GPS. При повторном прохождении этого маршрута электронные мозги системы «достают» его из памяти и она выбирает лучший алгоритм движения: перед подъемом добавляет скорость; сдерживает ее перед спуском; на нем пускает машину накатом, обеспечивая оптимальное торможение; отпускает тормоза в конце спуска. Работает она в связке с I-Torque и навигационной системой GPS.
Похожие системы уже есть у других производителей техники, но там необходимо загрузить в компьютер автомобиля карты местности. Поэтому у конкурентов оптимальный режим движения работает и на новых, не пройденных ранее, маршрутах. Почему на Volvo решили идти другим путем, нам не объяснили.
Еще один процент экономии от 10 обещанных дают другие усовершенствования в новом грузовике: отключаемый компрессор, гидроусилитель руля с регулируемым рабочим объемом, более производительный генератор. Все это доступно для машин экологических стандартов Euro-5, -6, но только как опция.
ЕЗДА ПО РЕЛЬСАМ
Очередной сюрприз, который Volvo продемонстрировала общественности — независимая передняя подвеска. Впервые в мире на тяжелых грузовиках! Эта идея давно витала в воздухе, и еще лет 6 назад я видел независимую подвеску для грузовика на выставочном стенде ZF в Ганновере. На предложение немцев тогда никто не повелся, посчитав это моветоном. Действительно, зачем комфорт бездушному грузу и лучшая управляемость 40-тонному автопоезду! То ли дело туристические автобусы, которые давно используют независимую переднюю подвеску.
Что сподвигло шведских инженеров на создание такой подвески для тяжелой машины — лавры первооткрывателей или технический прогресс — остается только догадываться, но дело сделано. Машина — тоже. Прокатиться на таком грузовике нам не позволили, но по заверениям представителей Volvo управляемость последнего существенно возросла. Поверим на слово. Если это так, то новая Volvo FH станет эталоном для любителей острого руля и фанатов драйва. Этому способствует и реечный, тоже впервые в мире на тяжелом грузовике, механизм руля от фирмы ZF.
Как сказали представители Volvo, новая независимая подвеска рассчитана на ценителей. Но в базе остались и другие: три варианта рессорных подвесок и два варианта пневматических. Рессоры слегка изменили: они стали шире и имеют другой профиль.
Очевидно, что востребована передняя независимая подвеска будет в первую очередь на хороших дорогах, на которых максимально проявляются ее свойства. Но и на российских направлениях автобусы с независимой пневматикой чувствуют себя неплохо. Это к тому, что опасения о ненадежности ее на плохих дорогах могут быть напрасны. Очевидно, что цена и сервисное обслуживание будут дороже, но за управляемость и комфорт надо платить.
Кроме всего прочего конструкторы доработали и заднюю подвеску. Балку стабилизатора поперечного крена развернули на 180% и разместили спереди ведущего моста для увеличения жесткости рамы, что также улучшило устойчивость и управляемость грузовика. Нагрузка на мост увеличена до 10 т (максимальная ранее — 9 тонн). Передний также может быть 10-тонным. Пушер (pusher), подкатной мост впереди ведущего, воспринимает нагрузку на одну тонну больше, чем ранее — 9 тонн.
ЗОЛОТОЙ КОНТРАКТ
Новые машины, приобретаемые в лизинг или кредит, в обязательном порядке будут проходить сервисное обслуживание. Сервисные контракты Volvo давно славятся продуманностью и эффективностью. Сервис автомобилей также постоянно совершенствуется, поэтому шведы презентовали в Гетеборге новую сервисную систему — Telematics Gateway. Она доступна в Золотом контракте Volvo и смысл ее в том, что блок связи грузовика отправляет информацию в виде кодов неисправностей на ближайшую сервисную станцию о состоянии таких узлов как тормозные колодки, сцепление, осушитель воздуха или аккумуляторной батареи. Их состояние в реальном времени отслеживают сервисные специалисты и если их износ меньше, чем ожидалось, то запланированный визит на станцию можно отложить и автомобиль будет обслужен по звонку из сервиса только тогда, когда это нужно.
Другая возможность системы Telematics Gateway — экстренная связь со службой экстренной помощи — Volvo Action Serviсe — 24 часа в сутки, 365 дней в году. Программа имеет связь с 1100 сервисными станциями по всей Европе. При поломке водитель нажимает кнопку. Грузовой автомобиль сам дозванивается в Volvo Action Serviсe и направляет информацию о водителе, чтобы соединить его с оператором, говорящем на родном для водителя языке.
То, что грузовик получился новым — даже не обсуждается. То, что Volvo FH задал новые стандарты в эргономике кабины, топливной эффективности, в управляемости, комфорте — тоже не вызывает сомнения. Очевидно и то, что информационные системы современного грузовика достигли небывалой насыщенности и управляют не только системами машины, но занимаются прогнозированием и движения транспорта, и сервиса, и экономики транспортного бизнеса. Чудеса, да и только! Новый Volvo FH поступит к европейским заказчикам весной 2013 года. К российским — тоже, но в исполнении Euro-5.
З.Ы. Автор статьи выражает благодарность представителям Вольво Восток — Олегу Васильченко и Артему Эйдману — за отличную организацию, профессионализм и …терпение!
