• Главная
    • Новости
    • Журнал
    • Статьи
    • Фото/видео
    • Нам пишут
    • Контакты
Подписаться
Мы в соцсетях:
  • Главная
  • Новости
  • Журнал
  • Статьи
  • Фото/видео
  • Нам пишут
  • Контакты
С

Статьи

01.12.2010
Автор: Александр Новиков

АВТОПРИЦЕПКИ

Экипажи, не имеющие собственного двигателя и предназначенные для использования путем буксировки их автомобилями, составляют особый класс транспортных машин – прицепы, причем прицепы должны удовлетворять требованиям правил уличного движения, а также общим правилам, предъявляемым ко всем транспортным средствам. При применении прицепов значительно повышается эффективность использования грузового автомобиля, а дальние автоперевозки становятся наиболее выгодными лишь при использовании автопоездов, то есть грузовых автомобилей с прицепами.
Р. Бюссиен
Автомобильный справочник.
АВТОПРИЦЕПКИ
Прицепы

Прицепные повозки к гужевому транспорту появились еще в средних веках, а первые вполне успешные опыты с автомобильными прицепами провели немецкие компании «Бенц» и «Даймлер». В России прицепы были впервые применены во время Империалистической войны, когда свыше 500 грузовых автомобилей с прицепами работали на перевозках войсковых соединений, боеприпасов и продовольствия.

74-AT-81.jpg

После первой мировой войны производство автоприцепов всех назначений приобретает огромный размах. Получают признание грузопоезда, состоящие из тягача, грузовика и одного или нескольких прицепов. Прицепы выполняются одноосными, двухосными и четырехосными. Тягачи с комплектом прицепных платформ, как показала практика, стали, в некоторых условиях, наиболее рациональными и универсальными транспортными средствами, так как в момент выгрузки или погрузки тягач может использоваться для буксировки других тележек, а так же может быть сцеплен с различными платформами не только грузового, но и специального назначения.

75-AT-8.jpg

Особый класс составляют автопоезда, состоящие из седельных тягачей и полуприцепов, на которых мы остановимся в следующих статьях, а сегодня попробуем проследить эволюцию советских двухосных и одноосных прицепов с универсальной бортовой грузовой платформой.

ПЕРВЫЕ ЛАСТОЧКИ

Двухосные прицепы отечественного производства впервые начали появляться в середине тридцатых годов, когда со всей остротой был поставлен вопрос о производительности и снижении себестоимости грузоперевозок.

75-AT-81.jpg

Первыми двухосными прицепами отечественного производства стали прицепы завода «Красный прогресс» моделей П/26 и П/18. Спицы, обода колес и кузова у этих прицепов были деревянными. Передние колеса имели одноповоротную бесшкворневую систему, рамы выполнялись из продольных и поперечных швеллеров. Колеса снабжались сплошными шинами – грузолентами. В те времена пневматическими шинами не могли похвалиться даже грузовые автомобили многих солидных фирм, а для прицепов грузоленты были совершенно обычным явлением.

Кузова обоих моделей прицепов завода «Красный прогресс» имели откидные боковые и задний борта, а спереди устанавливался щит, на котором крепилось сиденье обслуживающего персонала, ящик с инструментами и устанавливался ручной тормоз на задние колеса. Спицы и обода колес были деревянными и имели уширители с плавающей медной втулкой.

75-AT-82.jpg

Грузоподъемность прицепа П/26 составляла 3 тонны, а прицепа П/18 – 1750-2000 кг. Тягачом для первого был грузовик ЗИС-5, а второй мог успешно буксироваться автомобилем ГАЗ-АА. Двухосный автомобильный прицеп, выпускавшийся заводом имени Рыкова в 1933-1936 годах, имел более прогрессивную конструкцию и отличался наличием деревянного прибора сцепки. Его грузоподъемность составляла 3000 кг, колеса имели диаметр 750 мм. На прицепе устанавливался кузов автомобильного типа, такой же по конструкции, как и у автомобиля ЗИС-5.

75-AT-83.jpg

Очень необычную для своего времени конструкцию подвески двухосного автомобильного прицепа предложил в 1935 году московский инженер Козяков. В подвеске сконструированного им автоприцепа вместо обычных рессор из листовой стали использовались вертикальные спиральные пружины. Пружина одним концом упиралась в осевую коробку, а другим ставилась на кронштейн и крепилась болтом. Тяговое усилие передавалось через дышло на раму и не оказывало никакого влияния на спиральные пружины. Прицеп имел грузоподъемность 3 тонны при снаряженном весе 1500 кг.

Главными недостатками прицепа системы инженера Козякова были относительно большой мертвый вес и очень малый дорожный просвет. Однако, благодаря простоте и дешевизне конструкции, мягкости хода и другим качествам, прицеп представлял собой интересную и очень целесообразную конструкцию.

76-AT-8.jpg

Широкое применение автомобильных прицепов в Советском Союзе начинается с 1939 года, после ХVIII съезда ВКП(б), на котором было принято историческое решение всемерно развивать применение автоприцепов в грузовом транспорте. С этого времени начинается крупносерийное производство двухосного автомобильного прицепа АП-2 на Херсонском обозостроительном заводе имени Петровского.

76-AT-81.jpg

Прицеп АП-2 имел пневматические колеса и предназначался для работы с трехтонным автомобилем ЗИС-5. Он имел сварную раму, состоящую из лонжеронов, и траверс швеллерного сечения. Передок прицепа, присоединяемый к раме при помощи приваренных к ней угольников и болтов, состоял из трех кривошипов: двух швеллерного сечения и одного из полосного железа. Свободными концами эти кронштейны крепились при помощи угольников к раме. В средней части кронштейна с помощью болтов был установлен верхний поворотный круг, укрепленный кольцом, вместе с которым монтировался к поворотной раме передка.

76-AT-82.jpg

Сам передок состоял из двух продольных надрессорных и трех поперечных швеллеров, сваренных вместе и укрепленных по уголкам косынками. К надрессорным швеллерам передка с помощью стержней и штырей крепились рессоры, взаимозаменяемые с передней продольной рессорой автомобиля ГАЗ-АА. К ним стремянками была прикреплена передняя ось с передними колесами без тормозов. На среднем кронштейне устанавливалось приспособление для запирания поворотного круга при осаживании буксирующей автомашины назад. Кроме того, к нему же приваривался другой кронштейн с роликом для троса тормоза. К скрепленному швеллеру рамы поворотного передка присоединялся кронштейн со вторым роликом для троса. А на раме передка шарнирно устанавливалось тяговое дышло.

76-AT-83.jpg

В задней части рамы прицепа имелся сцепной крюк со штырем и кронштейн, на который привинчивался задний фонарь и номерной знак. Рама задка прицепа укреплялась связью из полосного железа и круглой распорки. К заднему швеллеру главной рамы прицепа приваривались петли, на которых крепился подвесной кронштейн запасного колеса. Колеса и шины использовались от автомобиля ЗИС-5.

Когда началась Великая Отечественная война, обычные кузова на прицепах заменялись артиллерийскими системами и их буксировали в основном гусеничные тягачи и тракторы.

КАЖДОМУ АВТОМОБИЛЮ СВОЙ ТИП ПРИЦЕПА

После войны производством бортовых двухосных прицепов для новых советских автомобилей ГАЗ-69, ГАЗ-51, ЗИС-150 и МАЗ-200 начинают заниматься несколько специализированных заводов: Ирбитский автоприцепный завод, Тираспольский завод автоприцепов, Сердобский машиностроительный завод, а кроме того производство одноосных и двухосных автоприцепов осваивают Ульяновский и Минский автомобильные заводы.

77-AT-8.jpg

Самым распространенным двухосным автоприцепом пятидесятых-шестидесятых годов прошлого века, несомненно, стал четырехтонный ИАПЗ-754В с передней поворотной тележкой и деревянной грузовой платформой с тремя откидными бортами. Рама этого прицепа состояла из двух прямых продольных лонжеронов, к которым приваривались четыре поперечины. К нижним полкам первой и второй поперечин приваривалась верхняя обойма поворотного устройства в виде кольца, согнутого из уголка. Прицеп имел поворотную переднюю тележку, сварная рама которой состояла из двух лонжеронов и двух поперечин, и треугольное дышло, сваренное из двух балок, соединенных тремя поперечинами. К передней части дышла прикреплялась кованая петля, к задним концам – звенья для соединения с поворотной тележкой. Поворотная тележка могла свободно поворачиваться на угол в 120 градусов.

Передняя и задняя оси прицепа с колесами и ступицами имели одинаковую конструкцию и являлись взаимозаменяемыми. Колеса использовались от автомобиля ЗИС-150: они имели диски со съемными бортовыми кольцами, и позволяли монтировать покрышки размером 9.00-20.

77-AT-81.jpg

Привод тормозов был пневмогидравлическим и обеспечивал одновременное действие тормозов грузового автомобиля-тягача и прицепа.

Основными модификациями ИАПЗ754В были модели ИАПЗ-754Т и ИАПЗ754Е. Первая имела грузовую платформу с бортами увеличенной высоты, снабжавшимися съемным тентом и предназначалась для буксировки тягачом ЗИС-151.

Прицеп ИАПЗ-754Е имел оси, изготовленные из труб с приваренными цапфами, поворотный круг, состоящий из верхнего и нижнего колец, шариков и соединительной проволоки. Верхнее кольцо болтами крепилось к раме, а нижнее – к поворотной тележке. Поворотный круг требовал регулярной смазки солидолом через каждые 4000 километров пробега. Для нагнетания смазки через масленки было необходимо поворачивать переднюю тележку, чтобы она равномерно распределялась между шариками.

78-AT-8.jpg

Двухосный низкорамный прицеп СМЗ-710 (2-ПН-2), выпускавшийся с 1953 по 1858 годы Сердобским машиностроительным заводом, предназначался для эксплуатации с автомобилями-тягачами ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Он имел грузоподъемность 2000 кг, деревянную платформу и передние управляемые колеса. На базе ходовой части этого прицепа выпускалось шасси СМЗ-710Б без платформы, предназначенное для монтажа различных специальных установок. Поворот прицепа во время движения осуществлялся за счет поворота передних колес при помощи дышла, которое поворачивалось в горизонтальной плоскости вправо или влево при повороте тягового автомобиля.

С поворотным кулаком дышла жестко соединялся рычаг, который через переднюю продольную тягу поворачивал рычаг поворотного кулака левого колеса вокруг шкворня. Поворотные кулаки правого и левого колес соединялись между собой расположенной сзади поворотной трапецией от автомобиля ГАЗ-51, поэтому с поворотом левого колеса поворачивалось и правое. Поворот колес ограничивался путем ограничения поворота дышла в горизонтальной плоскости.

Тот же завод с 1958 по 1960 годы строил также автоприцепы СМЗ-810 и СМЗ-810А грузоподъемностью 4000 и 4500 кг для работы в составе автопоездов с автомобилями ЗИС-150 и ЗИС-151. Первый имел деревянную платформу с металлическим каркасом и только задним открывающимся бортом. Платформа оборудовалась тентом и имела надколесные ниши. Модификация СМЗ-810А выполнялась без грузовой платформы и комплектовалась только крыльями.

78-AT-81.jpg

Оба прицепа имели клепаные рамы, состоявшие из двух параллельных штампованных балок коробчатого сечения, связанных пятью штампованными поперечинами, и усиленные косынками. Прицепы имели поворотное устройство автомобильного типа с поворачивающимися передними колесами и трапецией с приводом от дышла. Дышло допускало поворот каждого колеса из среднего положения на 26 градусов и образовывало собственный угол отклонения от среднего положения. Поворот дышла ограничивался упорами, установленными на верхней части кулака.

ПРИЦЕПЫ, ВЫПУСКАВШИЕСЯ АВТОЗАВОДАМИ

В первые послевоенные годы производством в СССР самых легких и самых тяжелых автомобильных прицепов-платформ занимались Ульяновский и Минский автомобильные заводы.

УАЗ с 1953 года освоил выпуск одноосного полутонного прицепа ГАЗ-704 для работы в сцепе с автомобилями ГАЗ-69, ГАЗ-69А и, позднее, УАЗ-450. Прицеп снабжался цельнометаллической платформой с откидным задним бортом. Борта платформы с наружной стороны имели крюки для увязывания груза или закрепления брезента. Платформа крепилась к стальной раме из гнутых профилей при помощи сварных швов. Дышло прицепа изготавливалось как одно целое с рамой. Для удержания отцепленного прицепа в горизонтальном положении дышло в передней части снабжалось упорной откидной стойкой, которая в транспортном положении складывалась и крепилась к дышлу. На задней поперечине рамы прицепа имелся буксирный прибор для присоединения следующего прицепа. Прицеп не имел собственных тормозов и останавливался под действием массы автомобиля-тягача. В передней части устанавливался ящик для укладки тента и инструмента.

78-AT-82.jpg

Минский автозавод с 1955 года освоил производство 6 и 6,5-тонных двухосных автоприцепов МАЗ-5207В и МАЗ-5243. Двухосный низкорамный прицеп МАЗ5207В предназначался для работы в сцепе с тягачами МАЗ-200 и ЯАЗ-210. Он имел сварную раму, выполненную из профильного проката. На раме устанавливалась деревянная платформа с металлической окантовкой и задним откидным бортом, платформа выполнялась съемной и крепилась к раме при помощи стремянок.

Благодаря соответствующей конструкции стоек, на боковых бортах платформы можно было устанавливать легкосъемный тент. По желанию заказчика, прицеп мог поставляться без платформы, дуг и тента. Дышло МАЗ-5207В было выполнено из двух частей, связанных при помощи шарнира. Задняя часть дышла – литая и при помощи шкворня соединялась с балкой передней оси, а передняя изготавливалась из швеллера и несла тяговую петлю. Дышло снабжалось стопором, позволяющим «осаживать» прицеп. Поворот дышла в горизонтальной плоскости обеспечивался посредством шкворня, а в вертикальной – шарниром, соединявшим составные части дышла. Двухосный прицеп МАЗ-5243 грузоподъемностью шесть с половиной тонн выпускался с 1960 по 1965 годы и предназначался для работы с автомобилем-тягачом МАЗ-200. Он имел деревянную платформу с откидными задним и боковыми решетчатыми бортами, снабженными металлической окантовкой. Задний борт дополнительно оборудовался откидными брусьями. Ввиду большой длины, стойки боковых бортов стягивались цепью.

Сварная рама прицепа выполнялась из профильного проката с выгибом в передней части над поворотной тележкой. Рама поворотной тележки также была сварной и имела подрамник, к верхней части которого приваривалась опорная плита поворотного устройства с гнездом под шкворень. К нижним полкам продольных балок поворотной тележки приклепывались кронштейны рессор, а в передней их части кронштейны для дышла.

Для движения задним ходом на поворотной тележке имелся стопор, позволявший жестко соединять поворотную тележку с рамой прицепа. Дышло треугольной формы изготавливалось из профильного проката. В передней части оно имело съемную тяговую петлю, а сзади к нему приклепывались литые ушки, соединяющиеся с прицепом двумя пальцами. В передней части МАЗ-5243 под рамой устанавливалось запасное колесо.

Итак, в этой статье мы остановились на первых двухосных отечественных автомобильных прицепах с бортовыми платформами, которые выпускались серийно заводами автопрома СССР. Однако общего годового выпуска автоприцепов равного 20 000 штук в год явно не хватало народному хозяйству, поэтому автопредприятия своими силами делали прицепы из компонентов списанных грузовых автомобилей.

Количество таких автоприцепов было бесконечным, как и типы их конструкций. Конечно, кроме просто бортовых существуют автоприцепы-самосвалы, автоприцепы-цистерны, автоприцепы-фургоны, автоприцепы с установленным ни них специальным оборудованием. Однако это темы для отдельных статей.

Поделиться
Комментарии >>
Прокомментировали 0
Комментарии
Скрыть комментарии
Текст сообщения*
Защита от автоматических сообщений
 
С

Самое популярное

Объем рынка новых грузовиков в апреле сократился на 41%
Объем рынка новых грузовиков в апреле сократился на 41%
Объем рынка новых грузовиков в апреле сократился на 41%
Д

Другие статьи на тему

Kögel Trailer расширил поколение NOVUM
Kögel Trailer расширил поколение NOVUM
Прицепы
Kögel Trailer расширил поколение NOVUM
ВЕСЬ ТРЕЙЛЕР В СМАРТФОНЕ
ВЕСЬ ТРЕЙЛЕР В СМАРТФОНЕ
Прицепы
ВЕСЬ ТРЕЙЛЕР В СМАРТФОНЕ
Прописка для шин отменяется
Прописка для шин отменяется
Прицепы
Прописка для шин отменяется
  • Главная
  • Новости
  • Журнал
  • Статьи
  • Фото/видео
  • Нам пишут
  • Контакты
Редакция журнала:
info@autotruck-press.ru
Рекламный отдел:
reklama@autotruck-press.ru
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР: Дмитрий Жигульский
dskiy@mail.ru
Администрация сайта: admin@autotruck-press.ru
Мы в соцсетях: