СЕМНАДЦАТЬ ЛЕТ С ИВЕКО ДЕЙЛИ
С тех пор прошло 17 лет. Первую машину, грузоподъёмности которой частенько не хватало, в 2000 г. сменила трёхтонка 50C13V, прослужившая 8 лет. А совсем недавно он стал владельцем третьего по счёту цельнометаллического фургона Iveco 50C15VN. Об особенностях эксплуатации развозных Iveco мы и разговариваем с Игорем Филаретовым.
— Игорь, почему всё-таки Iveco, ведь на рынке представлено множество марок развозных фургонов?
— Частично на этот вопрос я уже ответил: первую такую машину я взял случайно, устроило соотношение «цена – качество». Ведь автомобиль был практически новым. Ну, а следующие Iveco брал уже сознательно. Эти машины везут груз и не ломаются, удобны, экономичны – чего ещё надо?
— Сейчас на рынке много переднеприводных фургонов. Почему вы выбрали именно заднеприводную машину?
— Да, сегодня на рынке есть и переднеприводные фургоны грузоподъёмностью под две тонны с односкатной задней ошиновкой. И они действительно этот груз везут, но только в том случае, если центр тяжести расположен более-менее посередине. Чуть что не так, прогибаются рессоры, задние колёса выглядят полуспущенными. К тому же передний привод недолговечен. А свои машины я гоняю каждый день и на «полную катушку». Возить приходится как тяжёлые грузы, на пределе грузоподъёмности, так и объёмные, полностью используя все 15 «кубов» кузова. Мало того, Iveco у меня ещё и прицепы таскают. На прежней машине я даже в Польшу с прицепом ходил! Так что режим неполной загрузки – это не для меня. А для серьёзной работы компоновка машины должна быть классической.
— Для такой напряжённой работы надёжность – немаловажный показатель. Наверное, за 18 лет что-то запомнилось?
— Конечно, с машиной возиться приходилось, и я её изучил хорошо. Большинство работ носило плановый характер. В дороге она меня ни разу не подводила. Даже по топливной системе не было вынужденных остановок. Здесь три топливных фильтра. Не ленись вовремя менять, и всё будет нормально. Раньше я сам занимался тормозами, ходовой частью, не говоря о замене масла, обслуживал газораспределительный механизм. Кстати, на Daily я за него спокоен. Потом подсел на сервис.
— В смысле? Насчёт ГРМ?
— Здесь не ремень, а цепь. Служит больше, вероятность обрыва меньше.
— Но на машинах с пробегом цепи тоже начинают шуметь…
— Верно, только пробег для этого нужен больше 200 тыс. Да и менять цепь легко. Вот, смотри: вроде современная машина с плотной компоновкой, а «морда» (радиаторная решётка) снимается на раз-два, открывая доступ к двигателю. Переднюю крышку двигателя также снять элементарно. Корячиться не надо.
Вообще, машина удобна как для ежедневного контроля, так и для самостоятельного ТО. Подлезть к агрегатам и фильтрам можно без проблем, специальных ключей не требуется. Предохранители под рукой.
— Игорь, как я понимаю, сейчас эти знания Вам без надобности. Вы что-то выиграли, полностью обслуживая свою машину на фирменном сервисе?
— Прежде всего, время. Ведь, как ни проста машина, а запчасти, фильтры, масло, – надо купить, да и в любом случае полдня на работу уходит. А в это время другие дела стоят. Здесь же сдал машину, и ни о чём не беспокоишься. Знаешь, что получишь её уже готовую.
— А что с межсервисными интервалами?
— На старых машинах был 10 тыс., на этой каждые 20 тыс. ТО-1, а раз в 60 тыс. – ТО-2. Первое обходится в 6 000 руб., второе ещё не делал, но по опыту предыдущей машины ожидаю цену в районе 14 тыс. Это конечно, если нет других работ.
— По тормозам как часто приходится что-то делать?
— Здесь везде диски. Меняю в комплекте передние и задние; колодки – обычно через 70 000 км по износу. Трещин или коробления не жду.
— Обтачивать не пробовал?
— Нет смысла, износ до самого конца здесь равномерный.
— А подвеска?
— А что подвеска? Сзади рессоры, спереди торсионы. Колёса передние, правда, на шаровых опорах, но ничего, не отваливались, не «Жигули». Хотя следить, конечно, надо.
— Кузов у твоей машины не совсем стандартный.
— Здесь вообще много заказного оборудования. Но давай сначала по кузову.
Он у меня обит фанерой, покрытие пола – мягкое, ведь легковые запчасти – это большей частью не железки, а «кузовщина». Попробуй багажный бокс для легковушки загрузить в кузов с металлическим полом и «голыми» стенками. Наверняка поцарапаешь. А клиент сейчас пошёл разборчивый.
Вот смотри, у меня даже колёсные арки закрыты. Есть все условия для бережной перевозки. Хотя тем, кто пользуется погрузчиками, лучше заказывать стандартное исполнение.
— Пустую машинку на таких дубовых с виду рессорах наверное, хорошо потряхивает? Фанера кузова не отваливается?
— Нет, клипсы надёжные. Я видел твою статью про «Газель», здесь всё держится нормально, да и хлопать дверями смысла нет. Всё очень плавно открывается-закрывается. Кстати, двери можно зафиксировать в открытом на 180о положении при помощи магнитов и так ехать.
— Мы говорили про нестандартное оборудование…
— Да вот парктроник, например. Мало кто из водителей-профессионалов его заказывает. С одной стороны, это правильно – какой ты шофёр, если задом сдать не можешь? А с другой – я это делаю много раз в день, в кузове хрупкий груз, да и фургон жалко. Если же вдобавок голова занята другими мыслями, недолго и поцарапать машину, или встать так близко, что двери не откроешь. А парктроник всегда даст сигнал тревоги.
Третий стоп-сигнал у меня есть. Мало ли, кто-то не заметит двух основных. Дополнительный же стоит высоко, грязью не забрызгивается, всегда виден.
— Тахограф тоже шёл как опция?
— Нет, это стандарт. Выкинуть не получится, слишком много систем на него завязано. Да и дисциплинирует он. У меня всегда «шайба» стоит. Конечно, у нас использование тахографа необходимо только на машинах массой более 20 т, выполняющих междугородные перевозки, но сознание того, что тебя в принципе можно проверить, не позволяет устраивать гонки и жечь лишнее топливо.
— Кстати, о топливе. Ты бизнесмен и, наверное, учитываешь расходы? Пересчитать на километр пробега не пробовал?
— Не пробовал, но твоя идея интересна. Давай сделаем сейчас. По опыту ресурс машинки без существенных вложений не меньше полумиллиона, брал её я за миллион шестьсот. На километр получается 3 рубля 20 копеек. Расход топлива – 15 л на сотню, это ещё 3 рубля на километр. ТО обходится в среднем в 43 коп. на км. Работы по текущему ремонту производить не приходилось, так что считать здесь нечего. Наверное, «незамерзайку» в нашем слякотном городе тоже не стоит включать в общий перечень. Но можно включить 7 000 за «автогражданку» и дорожный налог. Если в год я проезжаю 30 тыс., то это ещё 23 копейки с километра. Что ещё? Колодки, диски. Как я говорил, работы по их замене не входят в ТО и оплачиваются отдельно, как и их приобретение. Нужда в замене на прошлой машине возникла на 70 000 км, предполагаемая стоимость работы – и запчастей 9 000 руб. Вот, пожалуй и всё. Калькулятор дать?
Результат – 6 руб. 98 коп. за километр. Таким «расходом денег» может похвастаться далеко не всякая легковушка, не говоря уж о наиболее близком по грузоподъёмности отечественном аналоге – «Бычке». Это явный плюс. То, что фирма сохранила классическую заднеприводную компоновку, и Daily не очень чувствителен к расположению груза в кузове, а также может без проблем буксировать прицеп – ещё одно преимущество этой машины.
Для владельцев, работающих в Москве – большим недостатком является отсутствие тонной версии фургончика. Самая маленькая «Дейли» имеет грузоподъёмность 1,3 т. Но это проблема скорее политическая, а не техническая. Ещё из мелочей – не очень удобное для замены расположение топливного фильтра, отсутствие «в стандарте» открывающихся на 270о дверей…
Но хватит придираться к мелочам. Игорь Филаретов продолжает гонять свою «трёхтонку» в хвост и гриву, и обязательно поделится дальнейшим опытом эксплуатации.
