ПО ПОЛНОЙ ПРОГРАММЕ

Прежде всего, новинка была далеко не одна. И стояли они все в глубине, за зданием. Начну с наиболее простой – традиционного вроде полуприцепа-самосвала, правда, с увеличенными для перевозки зерна бортами. Говоря по совести, полноразмерный самосвальный полуприцеп как-то не очень вписывался в мои представления о сельскохозяйственных технологиях. С другой стороны, вообразить, что «Тонар» строит что-то, не имея заказа, – на такое моей фантазии тоже не хватает.

Еще одна новинка – полуприцеп для перевозки живой птицы. По сути это – «глубокая адаптация» шторного полуприцепа. Адаптация, впрочем, совсем не простая, а потребовавшая и участия конструкторов, и консультации опытнейших европейских специалистов в этой области. Да и как иначе: живность – груз деликатный.

Поневоле вспоминается справочник «НИИАТ» по подвижному составу. А в нем – «полуприцеп для перевозки телят и поросят» – этакая клетка, по цене чуть превосходящая стандартный бортовик… Здесь подобным и не пахнет: шторные боковины, спецсистема крепления груза, гидроподъем крыши, обеспечение свето-климатических условий… Разумеется, все это стоит денег. На пресс-конференции Юрий Павлович Ванштейн, технический директор «Тонара», говорит, что все эти сложности окупаются менее чем за год. На одном только падеже…

Впрочем, это были «цветочки». «Ягодки» в количестве двух штук расположились чуть дальше.

Собственно, я какое-то время суечусь вокруг очередного дебютанта рынка, точнее – среди них, поскольку их двое, пытаюсь выполнить фотосъемку, проклинаю чьи-то влезшие в кадр зады… И только потом, задним числом осознаю, что же собственно я вижу.

Два автопоезда. Один – зерновоз, другой – самосвал для угля с боковой разгрузкой. И это именно автопоезда. Максимальной для нашей страны длины 18 м. Построены по схеме «тягач + полуприцеп + полуприцеп». При этом передний полуприцеп служит подкатной тележкой заднему. И если марка «Тонар» на сцепке – дело само собой разумеющееся, то увидеть ее на тягаче было довольно неожиданно. Не потому, что я был не в курсе автостроительных амбиций «Тонара», просто не думал, что «засветят»…

Правда, пока тягач проходит испытания, и никакой официальной информации по нему нет. Он имеет оригинальную раму, китайскую лицензионную кабину MAN F2000, двигатель Cummins и китайскую коробку передач, такую же, какую закупают минчане для своих МАЗов. Более подробные сведения до получения «Одобрения типа», наверное, и правда, не корректны.

В этом смысле сцепка куда интереснее. Ее же не обязательно таскать «Тонаром». Можно и любым другим бескапотным тягачом с подходящей нагрузкой на седло. То есть с любым европейским седельником 6х4. И многими 6х2, но это – отдельная тема. Мне почему-то кажется, что такой вариант – не для России.

Как инженер, замечу: в сцепках каких-то шедевральных открытий нет. Каждое из отдельных решений где-нибудь, кто-нибудь, да использует. И это несомненный плюс. Точно также, как хорошо отработанные тележки. Однако подобного сочетания решений я что-то не упомню. И это – оригинальность, причем такая, в которой можно быть уверенным больше, чем в «хай-тековской» новинке.

Самосвальная сцепка еще интереснее. Она предназначена для угля – груза не самого тяжелого. И до сих пор я привык думать, что коли свал набок, то 30% грузоподъемности – долой. Иначе – трупы и разборки. Но здесь, похоже, все решено.

Самосвальная платформа не имеет традиционных откидных бортов; кузов – обычное для «Тонара» «полукорыто». Но позвольте, это – либо аутригеры, которые еще придется извлечь из груза, либо потеря грузоподъемности уже совсем не на 30%! Ни того, ни другого. В процессе опрокидывания кузова ось, вокруг которой он поворачивается, смещается к центральной оси автопоезда, благо высокий борт кузова позволяет. Центр тяжести системы в целом может, и смещается, но не настолько, чтобы разрушить саму систему, то есть сцепку.