ДА ЗДРАВСТВУЕТ EURO!

Завод работает в полную силу. Производственные площади используются полностью. Здесь, на главном конвейере, это особенно заметно. В цехах – никаких «прешпектов», одни только минимально необходимые технологические проходы и проезды. Все площади заняты оборудованием, которое работает. Уровень автоматизации сборки примерно вдвое (оценка «на глаз», за большую точность не ручаюсь) ниже, чем на ЯМЗ. И раз в десять ниже, чем на сборке лицензионных Renault Dci 11 в Тутаеве, хотя и там он далеко не максимальный.

Это не критика, скорее, попытка «добавить красок»: уже почти полтора столетия передовая технологическая наука требует полного и безоговорочного исключения фактора «человеческого настроения» из числа влияющих на качество работы. Это значит, что все нужные параметры задаются инструментом или оборудованием. И если похмелье Васи-сборщика чревато полудюжиной штук легко видимого и устранимого брака, то уход любимой девушки от настройщика автоматики Васиссуалия запросто может привести к массовому отзыву готовой продукции. Получается пикантная ситуация: чем дальше современная технология пытается уйти от «человеческого фактора», тем сильнее от него зависит.

Именно такие соображения заставили меня в свое время искать другие критерии. Ими оказались рабочая столовая и цеховой туалет. Согласитесь, там, где к работнику относятся хуже, чем хороший хозяин к скотине, ожидать добросовестной работы не приходится. Так вот: ММЗ стал первым за полтора десятилетия моей журналистской практики заводом, включившим «рабочую столовку» в официальную программу. Помещение небольшое, видимо, многочисленные работники пользуются разными «технологическими перерывами». Поесть можно за «денежки» или по пропуску, за безналичный расчет. За вторым вариантом, судя по всему, стоит некоторая беспроцентная кредитная программа: будь ты сто раз транжира, голодным не останешься. Цены: обед «от пуза» будет стоить в пересчете на российские деньги около 50 руб. С учетом здешних доходов – недорого, хотя и не дешево.

В туалет экскурсий не устраивали. Оно и понятно: не тащить же дам в мужской, а кавалеров в женский? Но я частным порядком заглянул. Чисто. Ухожено. Все аккуратно. Сантехника допотопная, но полностью исправная. И никаких неприятных запахов. Еще по пути в гостиницу выяснилось, что никто из нашей команды на ММЗ раньше не бывал, а потому рассказ о том, что кто-то из коллег оценил культуру производства в Минске намного выше, чем культуру производства в Ярославле, вызвал огромный интерес. Побывав на обоих заводах в течение месяца, я бы сказал, что по организации техпроцесса ярославцы чуть-чуть опережают. Но опровергать утверждение коллеги не буду. Ибо не видел я, где заводские работяги кормятся и где справляют нужду, хотя и побывал в Ярославле четырежды. Нет, накрытая заводским «общепитом» для гостей и журналистов «поляна» вопросов не вызывает – все отлично! Но разве это показатель того, что, когда, как и где едят работяги?

Прежде чем Большие Люди Республики Беларусь нажали кнопку и включили стартер, после чего мотор заработал, все желающие могли потрогать его в любых местах. Температура всех частей была комнатной, а некоторые решения меня как инженера и водителя озадачили. Например, расположение маслоизмерительного щупа: убей меня Бог, если знаю, как этим пользоваться, если мотор стоит в реальной раме… А под кабиной – тем круче. Все же не будем строги – мотор-то опытный! Ну подумаешь, поддон картера перепроектируют… Торжественный запуск прошел без сучка и задоринки. Мотор зажужжал, отправляя отработавшие газы прямо в цех опытных конструкций, где и проходила церемония. Звук чуть мягче, чем у серийных минских «четверок», и никакой копоти даже «на холодную» – это все, что пока можно сказать.

И на конференции, и на пресс-конференции со всех сторон звучит: «Евро-четыре, Евро-четыре…» Реальность чуть скромнее. Как рассказали конструкторы, речь идет пока не о том, чтобы выполнить нормы Euro-4, а о том, чтобы создать автомобильный мотор, максимально к тем нормам приближающийся. А уже потом вместе с автостроителями решить, доводить ли мотор до полного соответствия за счет рециркуляции отработавших газов и использовать мочевину. Кстати, последний вариант в моих глазах как-то не вяжется с реалиями российской эксплуатации.

Д-249 – это заново спроектированный автомобильный двигатель. Распредвал с задним приводом, четырехклапанные головки с расположением форсунки по оси цилиндра. Топливная аппаратура Bosch, Common Rail третьего поколения с давлением впрыска 1800 бар. Как и у всех европейских дизелей, электронный блок управления установлен на блоке. Противовесы откованы заодно с коленчатым валом. Это далеко не все новшества, но и они наглядно показывают всю глубину технического и технологического обновления. Предмет особой гордости белорусов – все, кроме топливной аппаратуры разработали самостоятельно.

На конференции несколько странно слышать многие выступления. В них речь идет об «освоении средств». Давненько не слыхал я этого словосочетания… И вдруг понимаю: а ведь событие-то политическое! ММЗ – государственное предприятие, а потому получается, что Беларусь – монополист на рынке 4-литровых автомобильных и тракторных дизелей России. Руководство республики хочет, чтобы так оно и оставалось, и делает огромные инвестиции в обновление производства. Отсюда и «освоение средств».

Здесь никто не скрывает, что Д-249 создан в противовес «пятьсот тридцатой» серии ЯМЗ. В прошлом году ММЗ изготовил 130 тыс. моторов и вышел на «социалистические» объемы производства. В этом году минчане планируют выпустить около 150 тыс. дизелей. По словам главного технолога, резервы еще есть и объемы производства можно нарастить еще процентов на тридцать… «Мы можем в своей размерности обеспечивать двигателями весь СНГ», – говорит директор завода Николай Иванович Лобач.

Сегодня минская монополия для российской экономики благодаря союзному государству особого значения не имеет, однако случись в Беларуси что-нибудь вроде «оранжевой революции» (тьфу-тьфу-тьфу, пока ничто этого не предвещает, но желающие есть…), и многие российские заводы могут оказаться в крайне сложном положении. Так что «Группе ГАЗ» придется поторопиться с выпуском своей «четверки». И это хорошо, это радует. Конструкторская гонка уже началась, а в дальнейшем конкуренция поспособствует снижению цены на моторы при одновременном повышении качества. А это мы можем только приветствовать.