• Главная
    • Новости
    • Журнал
    • Статьи
    • Фото/видео
    • Нам пишут
    • Контакты
Подписаться
Мы в соцсетях:
  • Главная
  • Новости
  • Журнал
  • Статьи
  • Фото/видео
  • Нам пишут
  • Контакты

татьи

11.10.2007
Автор: Алексей ВИНОГРАДОВ, Дмитрий ЖИГУЛЬСКИЙ

POWER SHIFT - СИЛА ВКЛЮЧЕНИЯ Она видна, когда включение - это сила

Уже первые опыты Даймлера и Бенца показали, что сдвинуть с места безлошадный экипаж одной только силой двигателя внутреннего сгорания без коробки передач невозможно. Что за беда! Передвинуть легкую шестерню или муфту - разве проблема? Но уже через десяток лет появляется первый грузовик, буквально не «по дням, а по часам» он превращается из полутора - в пятитонный… И так оно и шло… Пока не оказалось, что шестерни вовсе не так уж и легки. Вот и двигай эти увесистые железки изо дня в день несчетное число раз! Так появилась проблема автоматизации переключения передач.
POWER SHIFT - СИЛА ВКЛЮЧЕНИЯ Она видна, когда включение - это сила
Компоненты

«Mercedes PowerShift – новое поколение полностью автоматизированных коробок передач, которые в 2006 г. устанавливаются на магистральные тягачи семейства Actros», – обычная вроде фраза из обычного пресс-релиза. Но как же много за ней стоит! И здесь позвольте продолжить историческое отступление.

069-block-AT-5-1.jpg

В вопросе облегчения переключения передач уже в первой трети ХХ века были вполне очевидными два пути: сделать передаточное число трансмиссии переменным (варьируемым) или автоматизировать процесс переключения. Казалось бы, второй путь проще: гидравлические, пневматические и электрические сервомеханизмы в некоторых областях широко применялись уже в начале прошлого века, да и принципы электроуправления были отлажены. Знай меняй рычаги на кнопки… Ан нет! Даже самый никчемный водитель управлялся с перемещением самых тяжелых шестеренок куда лучше механизмов. А потому…

070-block-AT-5-1.jpg

Первым вкладом в дело автоматизации переключения передач стала гидромеханическая коробка передач (ГМП), сегодня больше известная в исполнении для легковушек под названием «автомат». Она представляет собой все ту же шестеренную коробку передач (правда, чаще всего в более сложном «планетарном» варианте), соединенную с гидротрансформатором, передаточное число которого меняется в примерном интервале от 1 до 2. При этом жесткая связь двигателя с ведущими колесами отсутствует.

070-block-AT-5-2.jpg

И ведь вот что интересно: трансмиссия, изначально созданная для тяжелой (танков) техники, быстро прижилась на легковых авто в США, но американские же Truckers еще многие десятилетия предпочитали орудовать смонтированным в коробке ломом для переключения доброй дюжины несинхронизированных передач! И все это происходило во времена, когда 290-сильный Magirus числился в Европе «мощной машиной», а 320-сильный Mercedes считался «верхом совершенства» именно потому, что в отличие от первого имел синхронизированную коробку передач. А за океаном 454 или даже 525 л.с. были делом обыденным. Но, поди ж ты, не зарились американские Drivers на «автоматы»! А секрет прост: подобно средневековым монархам или церковникам эти трансмиссии обкладывали (и обкладывают по сей день!) автомобиль «десятиной», увеличивая расход топлива на эти самые 10%.

071-block-AT-5-1.jpg

Так что работа над автоматизацией переключения передач не прекращалась. Прорыв наступил, когда появились компьютерные системы управления и удалось нащупать для них правильные алгоритмы. И вот в 1985 г. у Mercedes-Benz для грузовиков появилась система EPS (аббревиатура от электронно-пневматической системы). Ее сменила система полуавтоматического переключения передач Telligent. Она, помнится, была жестко привязана к педали сцепления, так что шевелить левой ногой все же приходилось. Система регулярно (через дисплей) препиралась с водителем по поводу того, какую передачу надо включать, однако, сидя «на коротком поводке» педали сцепления, особо разгуляться со своим мнением не могла. Правда, был и полностью автоматический вариант, устанавливавшийся на заказ. И главное заключается в том, что многим она понравилась. Кстати, множество автоматизированных коробок первого поколения и по сей день работает на просторах России.

Зато Actros II, дебютировавший в России в 2003 г., уже получил Telligent второго поколения, который работал как обычный «автомат». Но при этом не «взимал десятины»!

Нынешние коробки передач PowerShift – это уже четвертое от EPS поколение. В него входят 12- (как базовые) и 16-ступенчатые коробки, которые управляются так же, как обычный «автомат», то есть по двухпедальной («газ» и «тормоз») схеме. Собственно, здесь сохранен «принцип преемственности». И педали, и «джойстик» те же самые. А что же новое?
– Возможность работать в трех режимах: «экономичном», «мощностном» и «маневровом»;
– темпомат с гибким диапазоном скорости;
– режим «раскачки» автомобиля;
– прямое переключение с «первой» на заднюю передачу и…
– четыре передачи для движения задним ходом.

Новая коробка передач стала гораздо удобнее в использовании – время переключения передач заметно сократилось, что доказали практические замеры. Mercedes PowerShift в среднесрочной перспективе станет компонентом серийной комплектации и благодаря этому будет выступать в качестве промышленного стандарта для коммерческих автомобилей. Она способна внести ощутимый вклад как в повышение грузоподъемности автомобилей, так и в снижение расхода топлива. При этом Mercedes PowerShift переключает передачи не только быстрее, но и мягче, чем ее предшественницы, а также предоставляет водителю целый ряд новых практичных дополнительных функций. А исключение ошибок водителя при переключении положительно сказывается и на безопасности движения.

От теории к практике

Наконец-то я нашел ответ на вопрос, мучивший пять лет. Много это или мало – 50 «баксов» за превышение скорости на 90 км/ч в турецкой деревне? Было это в 2002 г., когда я на прокатной машине обозревал турецкие достопримечательности и вместо положенных 50 «просвистел» под 140 км/ч. Полицейская засада тормознула на выезде из деревни. Я не нашел ничего умнее, чем заявить: «Руссо туристо – облико морале» – и помахать перед носом турка зеленой купюрой. Он тут же закивал головой в знак согласия, что все руссо – суперморале. На том и расстались. Зато моя жена весь отпуск вспоминала эти 50 «баксов».

– Ты, парень, легко отделался, – ответил немецкий водитель микроавтобуса, нарушая при этом все мыслимые и немыслимые правила в турецких горах. Я подсел к нему в машину, чтобы сделать серию снимков на ходу. На мой вопрос о том, сколько денег он здесь уже оставил турецким полицейским, немец, ни капли не смущаясь, ответил, что пока квитанции придут хозяину машины, его в Турции уже не будет. А еще говорят, что все немцы законопослушные!

Зато во время теста автопоезда Axor пожилой немецкий водитель постоянно мне бубнил о скорости и больше 90 км/ч разгонять грузовик не позволял. Резон в том был: турецкая жара раскалила асфальт, и расплавленный гудрон под колесами грузовика не позволял тормозить эффективно. Падать в пропасть не хотелось, поэтому приходилось постоянно вылезать из полосы на более-менее сухие участки дороги. Была и другая причина – отмывать грузовик от гудрона не очень приятно. Делать это немецким водителям приходилось регулярно. Они уже две недели сидят в Турции и катают журналистов разных стран по горам, демонстрируя возможности «коробки» PowerShift.

Хотя в Турции собирают Mercedes Axor, но такие «нафаршированные» грузовики пришлось гнать из Германии: мощность двигателя 430 л.с., кондиционер, ретардер, спойлера. Да и PowerShift на Axor турки начнут ставить только со следующего года. Поэтому 16 автопоездов Mercedes Axor с прицепами Krone, груженные баками с водой до полной массы, прибыли из Европы, чтобы в течение месяца штурмовать турецкие горы по маршруту Анталия – Аксарай и обратно. Пять лет назад я преодолевал эти горы, но на легковом автомобиле. Сейчас задача была другая, а именно: оценить удобство новой коробки передач и автопоезда в целом.

Я неоднократно писал, что система переключения передач Telligent на немецких грузовиках для меня менее удобна, чем даже обычная «кочерга» в полу. Не буду повторяться почему. С «коробками» PowerShift джойстик сохранился, причем тот же самый, но о дискомфорте уже не вспоминаешь. Исчезла необходимость гонять джойстик и двигать левой ногой. Компьютер сам определяет передачу, включает ее быстро, мягко и логично. Задумчивости при переключении, как на первых полностью автоматизированных коробках, нет, правда, при трогании надо продавливать педаль газа почти до пола. А то я, решив тронуться, надавил педаль на одну треть, двигатель повысил обороты, а автопоезд даже и не думал шевелиться. – «Дави, не бойся», – посоветовал инструктор. Взревев двигателем, машина плавно начала движение.

Когда начались затяжные подъемы, электроника уже не могла логично оценивать обстановку и равнинная настройка «мозгов» начала давать сбои, включая повышенный ряд передач, что явно не вписывалось в обстановку. Тогда пришлось перейти на ручной режим переключения, чтобы удерживать стрелку тахометра в правой зоне.

- Не занимайся маразмом, у машины есть kick-down, - посоветовал инструктор.

И правда, если упереть педаль газа в пол, то электроника подтыкает пониженную передачу, а переключения происходят в правой зеленой зоне тахометра, что оптимально при подъеме. Я было совсем забыл о джойстике. Но только на время. Когда начались светофоры и мы встали на красный свет, инструктор посоветовал включать «нейтраль», мотивируя бережным отношением к коробке. Вот те на: ни на одном грузовике с автоматизированным переключением передач мне не приходилось сталкиваться с таким алгоритмом. Так я и проезжал светофоры: переключаясь на «нейтраль» при красном свете и каждый раз включая drive для начала движения, чтобы не злить инструктора. Ничего сложного, а все же странно.

Но что совсем неприятно удивило - это рулевое управление. Весной мы писали об управляемости полноприводного Axor на тестах в Германии. Метание грузовика на дороге тогда я списал на вездеходные шины. Но магистральный автопоезд тоже продемонстрировал не лучшие способности: машина постоянно рыскает, приходится «ловить» колею и находиться в постоянном напряжении. И это при том, что управляемость Mercedes Actros в свое время мы оценили очень высоко.

По окончании теста я списал данные компьютера: пробег составил 430 км, средняя скорость – 63,8 км/ч, средний расход топлива – 42,8 л/100 км, что очень даже неплохо. «Когда через день мы поедем в обратную сторону, то расход увеличится литра на полтора», – сказал инструктор. На мой банальный вопрос «Почему?», – он пояснил, что крутизна гор на маршруте Анталия – Аксарай больше, чем в обратном направлении. Вот и получается, что лучше длиннее, но с меньшей крутизной, чем наоборот. Во всяком случае, для экономии топлива. Что, кстати, подтверждает правило экономичного вождения – расход топлива возрастает в геометрической прогрессии в зависимости от крутизны склона.
Поделиться
Комментарии >>
Прокомментировали 0
Комментарии
Скрыть комментарии
Текст сообщения*
Защита от автоматических сообщений
 

амое популярное

ругие статьи на тему

Тяжелое поколение Haulmaax EX
Тяжелое поколение Haulmaax EX
Компоненты
Тяжелое поколение Haulmaax EX
Разумная достаточность
Разумная достаточность
Компоненты
Разумная достаточность
Будни электрика
Будни электрика
Компоненты
Будни электрика
  • Главная
  • Новости
  • Журнал
  • Статьи
  • Фото/видео
  • Нам пишут
  • Контакты
Редакция журнала:
info@autotruck-press.ru
Рекламный отдел:
reklama@autotruck-press.ru
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР: Дмитрий Жигульский
dskiy@mail.ru
Администрация сайта: admin@autotruck-press.ru
Мы в соцсетях: