POWER SHIFT - СИЛА ВКЛЮЧЕНИЯ Она видна, когда включение - это сила

«Mercedes PowerShift – новое поколение полностью автоматизированных коробок передач, которые в 2006 г. устанавливаются на магистральные тягачи семейства Actros», – обычная вроде фраза из обычного пресс-релиза. Но как же много за ней стоит! И здесь позвольте продолжить историческое отступление.

В вопросе облегчения переключения передач уже в первой трети ХХ века были вполне очевидными два пути: сделать передаточное число трансмиссии переменным (варьируемым) или автоматизировать процесс переключения. Казалось бы, второй путь проще: гидравлические, пневматические и электрические сервомеханизмы в некоторых областях широко применялись уже в начале прошлого века, да и принципы электроуправления были отлажены. Знай меняй рычаги на кнопки… Ан нет! Даже самый никчемный водитель управлялся с перемещением самых тяжелых шестеренок куда лучше механизмов. А потому…

Первым вкладом в дело автоматизации переключения передач стала гидромеханическая коробка передач (ГМП), сегодня больше известная в исполнении для легковушек под названием «автомат». Она представляет собой все ту же шестеренную коробку передач (правда, чаще всего в более сложном «планетарном» варианте), соединенную с гидротрансформатором, передаточное число которого меняется в примерном интервале от 1 до 2. При этом жесткая связь двигателя с ведущими колесами отсутствует.

И ведь вот что интересно: трансмиссия, изначально созданная для тяжелой (танков) техники, быстро прижилась на легковых авто в США, но американские же Truckers еще многие десятилетия предпочитали орудовать смонтированным в коробке ломом для переключения доброй дюжины несинхронизированных передач! И все это происходило во времена, когда 290-сильный Magirus числился в Европе «мощной машиной», а 320-сильный Mercedes считался «верхом совершенства» именно потому, что в отличие от первого имел синхронизированную коробку передач. А за океаном 454 или даже 525 л.с. были делом обыденным. Но, поди ж ты, не зарились американские Drivers на «автоматы»! А секрет прост: подобно средневековым монархам или церковникам эти трансмиссии обкладывали (и обкладывают по сей день!) автомобиль «десятиной», увеличивая расход топлива на эти самые 10%.

Так что работа над автоматизацией переключения передач не прекращалась. Прорыв наступил, когда появились компьютерные системы управления и удалось нащупать для них правильные алгоритмы. И вот в 1985 г. у Mercedes-Benz для грузовиков появилась система EPS (аббревиатура от электронно-пневматической системы). Ее сменила система полуавтоматического переключения передач Telligent. Она, помнится, была жестко привязана к педали сцепления, так что шевелить левой ногой все же приходилось. Система регулярно (через дисплей) препиралась с водителем по поводу того, какую передачу надо включать, однако, сидя «на коротком поводке» педали сцепления, особо разгуляться со своим мнением не могла. Правда, был и полностью автоматический вариант, устанавливавшийся на заказ. И главное заключается в том, что многим она понравилась. Кстати, множество автоматизированных коробок первого поколения и по сей день работает на просторах России.

Зато Actros II, дебютировавший в России в 2003 г., уже получил Telligent второго поколения, который работал как обычный «автомат». Но при этом не «взимал десятины»!

Нынешние коробки передач PowerShift – это уже четвертое от EPS поколение. В него входят 12- (как базовые) и 16-ступенчатые коробки, которые управляются так же, как обычный «автомат», то есть по двухпедальной («газ» и «тормоз») схеме. Собственно, здесь сохранен «принцип преемственности». И педали, и «джойстик» те же самые. А что же новое?
– Возможность работать в трех режимах: «экономичном», «мощностном» и «маневровом»;
– темпомат с гибким диапазоном скорости;
– режим «раскачки» автомобиля;
– прямое переключение с «первой» на заднюю передачу и…
– четыре передачи для движения задним ходом.

Новая коробка передач стала гораздо удобнее в использовании – время переключения передач заметно сократилось, что доказали практические замеры. Mercedes PowerShift в среднесрочной перспективе станет компонентом серийной комплектации и благодаря этому будет выступать в качестве промышленного стандарта для коммерческих автомобилей. Она способна внести ощутимый вклад как в повышение грузоподъемности автомобилей, так и в снижение расхода топлива. При этом Mercedes PowerShift переключает передачи не только быстрее, но и мягче, чем ее предшественницы, а также предоставляет водителю целый ряд новых практичных дополнительных функций. А исключение ошибок водителя при переключении положительно сказывается и на безопасности движения.

От теории к практике

Наконец-то я нашел ответ на вопрос, мучивший пять лет. Много это или мало – 50 «баксов» за превышение скорости на 90 км/ч в турецкой деревне? Было это в 2002 г., когда я на прокатной машине обозревал турецкие достопримечательности и вместо положенных 50 «просвистел» под 140 км/ч. Полицейская засада тормознула на выезде из деревни. Я не нашел ничего умнее, чем заявить: «Руссо туристо – облико морале» – и помахать перед носом турка зеленой купюрой. Он тут же закивал головой в знак согласия, что все руссо – суперморале. На том и расстались. Зато моя жена весь отпуск вспоминала эти 50 «баксов».

– Ты, парень, легко отделался, – ответил немецкий водитель микроавтобуса, нарушая при этом все мыслимые и немыслимые правила в турецких горах. Я подсел к нему в машину, чтобы сделать серию снимков на ходу. На мой вопрос о том, сколько денег он здесь уже оставил турецким полицейским, немец, ни капли не смущаясь, ответил, что пока квитанции придут хозяину машины, его в Турции уже не будет. А еще говорят, что все немцы законопослушные!

Зато во время теста автопоезда Axor пожилой немецкий водитель постоянно мне бубнил о скорости и больше 90 км/ч разгонять грузовик не позволял. Резон в том был: турецкая жара раскалила асфальт, и расплавленный гудрон под колесами грузовика не позволял тормозить эффективно. Падать в пропасть не хотелось, поэтому приходилось постоянно вылезать из полосы на более-менее сухие участки дороги. Была и другая причина – отмывать грузовик от гудрона не очень приятно. Делать это немецким водителям приходилось регулярно. Они уже две недели сидят в Турции и катают журналистов разных стран по горам, демонстрируя возможности «коробки» PowerShift.

Хотя в Турции собирают Mercedes Axor, но такие «нафаршированные» грузовики пришлось гнать из Германии: мощность двигателя 430 л.с., кондиционер, ретардер, спойлера. Да и PowerShift на Axor турки начнут ставить только со следующего года. Поэтому 16 автопоездов Mercedes Axor с прицепами Krone, груженные баками с водой до полной массы, прибыли из Европы, чтобы в течение месяца штурмовать турецкие горы по маршруту Анталия – Аксарай и обратно. Пять лет назад я преодолевал эти горы, но на легковом автомобиле. Сейчас задача была другая, а именно: оценить удобство новой коробки передач и автопоезда в целом.

Я неоднократно писал, что система переключения передач Telligent на немецких грузовиках для меня менее удобна, чем даже обычная «кочерга» в полу. Не буду повторяться почему. С «коробками» PowerShift джойстик сохранился, причем тот же самый, но о дискомфорте уже не вспоминаешь. Исчезла необходимость гонять джойстик и двигать левой ногой. Компьютер сам определяет передачу, включает ее быстро, мягко и логично. Задумчивости при переключении, как на первых полностью автоматизированных коробках, нет, правда, при трогании надо продавливать педаль газа почти до пола. А то я, решив тронуться, надавил педаль на одну треть, двигатель повысил обороты, а автопоезд даже и не думал шевелиться. – «Дави, не бойся», – посоветовал инструктор. Взревев двигателем, машина плавно начала движение.

Когда начались затяжные подъемы, электроника уже не могла логично оценивать обстановку и равнинная настройка «мозгов» начала давать сбои, включая повышенный ряд передач, что явно не вписывалось в обстановку. Тогда пришлось перейти на ручной режим переключения, чтобы удерживать стрелку тахометра в правой зоне.

- Не занимайся маразмом, у машины есть kick-down, - посоветовал инструктор.

И правда, если упереть педаль газа в пол, то электроника подтыкает пониженную передачу, а переключения происходят в правой зеленой зоне тахометра, что оптимально при подъеме. Я было совсем забыл о джойстике. Но только на время. Когда начались светофоры и мы встали на красный свет, инструктор посоветовал включать «нейтраль», мотивируя бережным отношением к коробке. Вот те на: ни на одном грузовике с автоматизированным переключением передач мне не приходилось сталкиваться с таким алгоритмом. Так я и проезжал светофоры: переключаясь на «нейтраль» при красном свете и каждый раз включая drive для начала движения, чтобы не злить инструктора. Ничего сложного, а все же странно.

Но что совсем неприятно удивило - это рулевое управление. Весной мы писали об управляемости полноприводного Axor на тестах в Германии. Метание грузовика на дороге тогда я списал на вездеходные шины. Но магистральный автопоезд тоже продемонстрировал не лучшие способности: машина постоянно рыскает, приходится «ловить» колею и находиться в постоянном напряжении. И это при том, что управляемость Mercedes Actros в свое время мы оценили очень высоко.

По окончании теста я списал данные компьютера: пробег составил 430 км, средняя скорость – 63,8 км/ч, средний расход топлива – 42,8 л/100 км, что очень даже неплохо. «Когда через день мы поедем в обратную сторону, то расход увеличится литра на полтора», – сказал инструктор. На мой банальный вопрос «Почему?», – он пояснил, что крутизна гор на маршруте Анталия – Аксарай больше, чем в обратном направлении. Вот и получается, что лучше длиннее, но с меньшей крутизной, чем наоборот. Во всяком случае, для экономии топлива. Что, кстати, подтверждает правило экономичного вождения – расход топлива возрастает в геометрической прогрессии в зависимости от крутизны склона.