ГРЯЗНОЕ ДЕЛО
Если деловая активность в большинстве стран, демонстрирующих рост производства, связана с возросшим потреблением населения, то у нас – с высокими ценами на нефть и деньгами, полученными от продажи за границу сырья. Населению нашему тоже что-то перепадает, но, как вы понимаете, такая сырьевая потребительская экономика является следствием, но никак не локомотивом мировых экономических процессов. Тем не менее, бурные продажи импортных грузовиков в России во многом связаны и с потребностями в строительной и спецтехнике. Русским, наряду с журналистами из других стран, был показан если не весь, то основной модельный ряд спецтехники. А заодно и небольшой тест-драйв на самосвалах на заводском полигоне. Немецкие автобаны славятся своей продуманностью, качеством, ухоженностью и придорожной инфраструктурой. И даже заводской полигон для самосвалов и спецтехники больше смахивал на игрушечный или для съемок кинофильма кусок земли с лужами, горками, грязью и канавами.
Добирались сюда журналисты от заводской площадки за рулем тестируемых автомобилей. Так как я оказался последним при раздаче машин, то мне достался ничем не примечательный самосвал Axor полной массой 18 т и мощностью двигателя 330 л.с. Правда, полный привод. «Заряженный агрегат», – подумал я, разглядывая шильдик с мощностью двигателя. Как оказалось потом, все тестируемые машины были с избыточной мощностью силового агрегата. Связано это не только с полным приводом большинства самосвалов, но и с другими мотивами – удивить журналистов динамикой, а заодно хоть как-то компенсировать недостаточную опытность большинства водителей-журналистов. Что называется, от греха подальше.
Несмотря на скромный по сравнению с четырехосными монстрами вид, мой Axor оказался норовистой лошадкой. На асфальте выяснилось, что полный привод, короткая база, широкие передние покрышки с развитыми грунтозацепами – далеко не лучший вариант для дорог общего пользования. Курсовой устойчивости никакой, постоянно приходится подруливать. Я сразу вспомнил старые киноленты, где водители за рулем «полуторки» или ГАЗ-51 постоянно крутят баранку на прямой. Но сегодня не середина прошлого века, поэтому на скорости 80 км/ч и на узких дорогах от подруливания удовольствия мало.
Другой неприятный сюрприз – тормоза. Ваш покорный слуга, да и многие водители привыкли к дисковым, высокоинформативным и эффективным тормозам. Здесь же сначала борешься с резиновой упругостью педали без какого-либо тормозного эффекта, а затем совершенно неожиданно машина начинает резко тормозить. Это притом, что давление в тормозных контурах грузовиков поднято до 10 бар именно для обеспечения эффективного торможения. Опять же на дорогах общего пользования и в городе такое поведение уже опасно. Спрашиваю у сидящего рядом инструктора о типе тормозов. Услышав, что на Axor диски, удивленно пожимаю плечами. Тогда немец начинает копаться в технической документации и выясняется, что на грузовике барабаны по кругу. Близко к истине, но отвратительная работа тормозов моего грузовика связана не столько с барабанами, сколько, скорее всего, с настройками системы.
Немцы заявили, что впервые на самосвалах и внедорожниках стали стандартно устанавливать дисковые тормоза везде, кроме машин с колесной формулой 8х8, 6х6 и 4х4, на которой я сразу и оказался. Современные требования безопасности вынуждают производителей внедрять дисковые тормоза даже на карьерных грузовиках 6х4 и 8х4 полной массой до 41 т. Но что немцу хорошо, то русскому «по барабану». В прямом, как оказалось, смысле. Если на дорогах общего пользования дисковые тормоза имеют многие преимущества перед барабанными, а при кратковременном съезде в карьер или на грунтовые площадки особо не страдают, то где-нибудь в тюменских болотах «диски» прикажут долго жить сразу и бесповоротно. Надо полагать, что среди российских заказчиков дураков нет, чтобы лазить по брюхо в грязи на машине с дисковыми тормозами. Времена меняются, теперь барабаны будут как опция на грузовиках с колесной формулой 6х4 и 8х4.
На грунтовой трассе полигона мой Axor почувствовал себя в родной стихии. Параболические рессоры с резиновыми необслуживаемыми сайлентблоками совершенно не скрипят, мосты с планетарными редукторами обеспечивают высокий крутящий момент и проходимость, мощность и тяга двигателя такова, что на горки хочется, а скорее всего, и можется, взбираться на третьей передаче, а не на первой, как требует инструктор. Обзорность великолепна, только вот в многочисленных межосевых и межколесных блокировках путаюсь. На втором круге по полигону все встало на свои места – я рулил и переключал передачи, а инструктор без моего участия где-то включал какие-то блокировки, а где-то выключал, чтобы я мог вписаться в поворот. Как на ралли.
При этом качество сборки немецкой машины на очень высоком и продуманном уровне. Торпедо – не подкопаешься ни к качеству пластика, ни к алгоритму управления, зеркала – как гирлянды, двигатель работает – ушам приятно. На моей машине стоял современный шестицилиндровый V-образный двигатель ОМ 926LA объемом 7,2 л. Модельный ряд моторов довольно широк. На Axor могут устанавливаться 6,4-литровые агрегаты мощностью 240, 260 и 290 л.с. На тяжелые Actros – рядный шестицилиндровый ОМ 457LA с мощностями 360, 400 и 428 л.с. и максимальным крутящим моментом уже с 1080 об/мин. Я с теплотой вспоминаю V-образные немецкие моторы ОМ 452 на своих грузовиках. Заводились в любой мороз в отличие от рядных «шестерок», были живучими и неприхотливыми.
В связи с переходом многих производителей на мочевину в качестве каталитического реагента у одного из наших журналистов появился вопрос об обогреве кузова самосвала выхлопными газами. Ведь в распространенных конструкциях забор выхлопных газов на обогрев осуществляется до глушителя. С системой SCR, когда каталитическая реакция происходит в глушителе, ни о какой нейтрализации говорить не приходится. По заверениям немецкой стороны, этот технический вопрос прорабатывается, а для стран, где экологические нормы менее жесткие, чем в Европе, машины будут выпускаться с двигателями стандарта Euro-3.
На строительные «Аксоры» предусмотрено три варианта кабин: S (стандарт), M (средняя) и L (большая). На средней (опция) и большой кабинах предусмотрена полноценная спальная полка шириной 70 или 80 см с перьевым матрацем и ящики за сиденьями. Устанавливаемая на заказ система технического контроля Telligent непрерывно следит за всеми важными эксплуатационными характеристиками, например температурой воздуха снаружи; уровнем жидкостей: топлива, хладагентов, моторного масла, гидравлической системы рулевого управления и т. п.; состоянием воздушных фильтров и накладок тормозных колодок, а также температурой масла внутри двигателя и элементах трансмиссии. Интервалы технического обслуживания зависят от условий эксплуатации и максимально возможного «запаса изнашиваемости» эксплуатационных материалов и быстроизнашивающихся деталей. Эта система автоматически указывает водителю на необходимость сервисных работ, выводя на дисплей приборной панели конкретную дату проведения необходимого обслуживания. Остающийся до этого срока «запас работы изнашивающейся детали» можно в любой момент вывести на дисплей.
На первом в этом тест-драйве Axor сто¬яла девятиступенчатая (8+1 ползучая вперед) коробка со схемой переключения 2Н – это когда верхний и нижний ряд переключаются движением рычага влево-вправо. На мой взгляд, это лучше, чем схема Н с клавишей на рычаге. Во всяком случае, не глядя знаешь, какая передача включена, просто положив руку на рычаг. В других случаях надо смотреть на панель приборов. Девятиступенчатая коробка пришла на смену 12-ступенчатой. Она на 30 кг легче и имеет пневмогидравлический механизм, обеспечивающий переключение передач четкое, выверенное по усилию и движению. Но опять же для европейского климата и сервисного обеспечения это подходит. Для наших морозов, даже несмотря на глобальное потепление, система мало приспособлена. Мне не раз приходилось слышать от отечественных перевозчиков о проблемах в мороз. Гидравлика банально замерзает, и передачи перестают включаться.
Многие грузовики на полигоне были оборудованы как полуавтоматизированными, так и полностью автоматизированными системами переключения передач. В свое время немцы первыми из производителей серийно применили полуавтоматы в трансмиссии на грузовиках. За системой EPS 1985 г. последовала в 1996 г. серийно устанавливаемая полуавтоматизированная или, устанавливаемая на заказ, система автоматизированного переключения передач Telligent. Про эти системы и неудобства, связанные с ними мы писали при тестах в условиях реальных грузоперевозок тягача Actros (№1, 2004). Главное – электроника долго думает и «разбросанная» информативность. Это когда информация о включенной передаче поступает не через руку водителя в момент включения, что существенно сокращает время понимания, а через глаза и слух. Но во втором случае рука все равно задействована, а информацию не получает. Для водителя необходимо время, чтобы научиться перенаправлять поток информации.
Справедливости ради надо сказать, что производитель оставил выбор перевозчикам. 16-ступенчатые коробки могут быть просто механическими, полуавтоматизированными и автоматизированными (полуавтомат на Actros – стандартная комплектация). На грузовиках с двигателями ОМ 457 доступны только трансмиссии Telligent. Для разнообразия вам предложат 16-ступенчатую коробку с двумя ускоряющими передачами (в стандарте высшая передача прямая). При задействованных блокировках дифференциала запускается специальный «режим работы на стройплощадке», который во взаимодействии с системой полуавтоматического переключения передач Telligent быстрее переключает передачи в условиях свободного качения. Для версии двигателя мощностью 600 л.с. предусмотрена серийная комплектация новой коробкой передач Mercedes-Benz Powershift. Поколение коробок с полностью автоматизированным переключением передач c 2006 г. устанавливается на магистральные Actros. Мне, к сожалению, не удалось поездить на грузовике с такой КПП, поэтому рассказ о ней отложим до лучших времен.
DaimlerChrysler еще раз продемонстрировал свое лидерство в области проектирования, строительства и продаж коммерческих автомобилей в Европе. Недаром концерн контролирует 40% рынка грузовиков в Германии и 22% в Западной Европе. В России, правда, эти результаты значительно скромнее. В первую очередь из-за не совсем внятной политики компании в отношении России. Но времена меняются, и вполне возможно, что DaimlerChrysler пересмотрит взгляды, как год назад это сделал другой немецкий производитель, демонстрирующий сейчас бурный рост продаж грузовиков в России.