Соседская тройня

Отправляясь в эту командировку, я прокручивал в памяти предшествующие дебюты минских новинок. Не только 2006-го, но предыдущего года. Все они говорили об одном: Беларусь смотрит на Запад. Правда, смотреть и ИДТИ – не одно и то же. Во втором случае надобно потратить немало и денег и сил… Но на это не похоже. Тогда зачем же «евро четыре-пять», да еще и с мочевиной в придачу? Той самой, которая вызывает далеко неоднозначную реакцию у российских, битых дорогами, климатом, государством, правоохранительными органами вообще и отдельными их сотрудниками в частности, транспортников.

Согласитесь, со степных и таежных просторов, где «кругом пятьсот», нормы Euro-4, а уж тем более Euro-5, выглядят совсем не так, как они смотрятся посреди урбанизованой Европы. Нет, я не ратую за то, чтобы загаживать природу! Просто для ее сохранения на такой большой территории, как российская, требуется гораздо более разумный и многоплановый подход. Так может, минчане попросту отвернулись от нас, россиян?

Программа поездки оказалась именно такой, как ожидалось. С утра выгрузка из поезда, заселение в заводскую гостиницу «Алмаз», к слову легко справляющуюся с работой хорошего санатория, знакомство с «героями» тест-драйва на заводе, беседы с ведущими конструкторами, после обеда – встреча с руководителями завода.

Автомобили, автомобили…

Рядом с экспериментальным цехом нас ждали трехосный бортовой тягач МАЗ-631019, сцепленный с прицепом МАЗ-837310, тут же окрещенный «паровозом», он же «красный»; полноразмерный автопоезд из седельного тягача МАЗ-544019-420 с полуприцепом МАЗ-975830 (или «зеленый») и, наконец, «желтый» – седельный тягач МАЗ-447131 (производная среднетоннажника 4370) с полуприцепом МАЗ-931020. Ну, прямо-таки светофор… был бы, не иди братцы-близнецы друг за другом.

«Однояйцовое» родство двух полноразмерных тягачей, формально числящихся разными моделями, настолько очевидно, что никакие уверения и соответствия отраслевой нормали, по которой все еще индексируют модели в Белоруссии, Украине и России, не могут доказать обратного. Да и то сказать: унифицированный ряд рам, общий ряд кабин, единые ряды силовых установок и мостов… В Европе давно уже все это под одним именем или индексом объединяют.

По части седельника 544019 говорить особо не о чем: его отличия от других 5440 – только мотор Mercedes-Benz OM501 LA IV/4, отвечающий номам Euro-4/5 и вызванные им изменения рамы, системы охлаждения, подвески кабины… «Телега» – известная минская трехоска. Правда, отвечающая требованиям TIR, полностью «упакованная» электроникой и в соответствии с меньшей высотой седла – более высоким тентом. Воспринимается все это нормально: ну не может же прогресс на месте стоять! А вот «стоит ли брать» – вопрос отдельный, при чем отдельный для тягача и полуприцепа, но его каждый международный перевозчик будет сам решать, и советы в таком деле здесь давать не буду.

Зато «паровоз» интересен уже не только международникам. И, прежде всего, отмечу подкатную заднюю односкатную подъемную ось – такого завод раньше не делал. Помнится, в СССР МАЗ изготовил несколько грузовиков с колесной формулой 6х2, но шли они еще с «пятисотыми» индексами. И остались экзотикой. Так что теперь заводчане воспользовались, скорее всего, автобусным опытом: МАЗ-107 уже не один год завоевывает место под солнцем. Но это так, к слову.

И если уж «тележка» с дополнительной неведущей вывешиваемой задней осью появилась, то на нее вовсе не обязательно ставить «крутой евро-дизель». В беседах с минскими конструкторами такая версия даже не упоминалась, но мне почему-то кажется, что если кто-нибудь захочет попробовать, то вариант с силовым агрегатом ЯМЗ появится очень быстро. Тем более что 117 «кубов» грузового объема – это может, и не рекорд, но величина для многих случаев привлекательная. Конечно, 400 «сил» на 9 передачах – совсем не то, что 420 на 16, однако и цена должна получиться интереснее. Между прочим, европейские подержанные «6х2» у нас в стране довольно популярны.

Прицеп, с которым работает «паровоз», также достоин самого пристального внимания. Для МАЗа это также совершенно новая продукция: низкорамный, с двумя спаренными осями, установленными в центре. Посадочный диаметр шин – 17,5 дюймов. Тип этот в Европе распространен довольно широко, однако ни в России, ни в СНГ ничего подобного пока не выпускается. Но первая ласточка уже есть. И, пожалуй, ее рыночные шансы лучше, чем у тягача: прицеп можно буксировать практически любым грузовиком, оборудованным беззазорной «евросцепкой».

Третий автопоезд, хоть и снабжен унифицированной с предыдущими машинами кабиной, но явно выбивается из «полноразмерного» ряда. Тягач построен на базе минской пятитонки и по грузонесущей способности, а равно по нагрузкам на оси вплотную приближается к автопоездам КАЗ-608+717 времен социализма. Он, к слову, практически вписывается в требования «группы Б» – «не более 6 т нагрузки на одиночную ось и не более 11 т на две спаренные». Во всяком случае, превышение упомянутой нормы на 200 кг – это меньше, чем было у «Колхиды», и заметно меньше, чем у современных бензиновых седельников ЗИЛ.

От далекого «социалистического» аналога минская машина выгодно отличается в полтора раза меньшей погрузочной высотой, почти на треть более мощным двигателем (да еще и дизелем против бензинового), в полтора раза меньшим контрольным и вдвое меньшим эксплуатационным расходом топлива. Правда, с геометрической проходимостью у седельного «Зубренка» дело обстоит заметно хуже – из-за колес малого радиуса.

Полуприцеп МАЗ-931020, предназначенный для среднетоннажного седельного тягача, также продукт для минского завода совершенно новый. Представленная нам версия полностью отвечала всем европейским требованиям и несла едва ли не все мыслимые электронные «навороты», начиная с электронных тормозов IBS. Тент – со «шторными» боковинами, а также сдвижной и подъемной крышей.

Разговоры, разговоры…

Пока журналистская братия лазит по машинам и занимается фотосъемкой, заводские конструкторы рассказывают об особенностях тех самых машин, на которых завтра предстоит ехать до Бреста, а точнее, до Беловежской Пущи. Полноразмерные машины имеют новую раму постоянной высоты. Все мосты собственной конструкции и производства, однако, с широким применением европейских компонентов; исключение составляют только полноразмерные «тировские» полуприцепы – на них по желанию заказчика ставят оси BPW.

На всех машинах установлены тахографы. Но если на «зеленом» это обычная «шайба», то на прицепном полноразмернике и среднетоннажнике смонтированы настоящие европейские цифровые модели. Уже в пробеге выяснилось: с ними не все ладно – в глубоко эшелонированной обороне от водительского шкурного «рационализаторства» не последнее место занимает регистрация прибора в стране-члене ЕЭС. С выдачей надлежащих карточек, кои и обеспечивают работоспособность тахографа сколь угодно долго. В России или Беларуси работать тоже будет. Какое-то время.

Несколько удивила непробиваемая уверенность конструкторов в миллионном ресурсе полноразмерных машин. Собственно, в том, что столько проработают моторы Mercedes и коробки ZF, никто и не сомневался. Пневмоподвеска, имеющая только каркас минского производства, а все остальное – от всемирно известных производителей, тоже особых сомнений не вызывает. Но это же далеко не весь автомобиль!

Помнится, в молодости меня учили, что капремонт делают не тогда, когда автомобиль полностью отказывается работать, а тогда, когда затраты на текущий ремонт становятся настолько велики, что работа машины делается нерентабельной. Человек, половину жизни потративший на изучение связи между конструкцией автомобиля и международными перевозками, рассказывал мне, что надежность машины в эксплуатации исчерпывающе описывается одной-единственной математической функцией: зависимостью затрат на ремонт от пробега автомобиля (не потому ли мировые лидеры автостроения торопятся снять модель с производства перед тем, как эту «функцию» удастся определить?)… Вот с этих-то позиций я и терзал заводских разработчиков.

Мое заявление о 350 тыс. км ресурса редуктора главной передачи понимания не нашло: разве что у самосвала, работающего в IV (самой тяжелой) категории условий эксплуатации! Уверенность конструкторов впечатляет – похоже, в Минске всерьез озаботились вопросом и провели какие-то технико-технологические мероприятия. Но право, информация о самих мероприятиях меня убедила бы сильнее… Ведь в их эффективности (или неэффективности…) мы убедимся только через пару-тройку лет. Впрочем, если вспомнить, что для завода критерием списания авто является состояние рамы и СИЛОВОГО КАРКАСА кабины, то получается, что и МАЗ-500 выхаживал более миллиона километров… С капремонтами и заменой агрегатов.

Беседа с заводским руководством с одной стороны, убедила в необходимости для МАЗа работ над машинами Euro-4/5, а с другой – появилось странное ощущение некоторой двойственности. И на одном ее полюсе – страны Балтии, уже входящие в Евросоюз, и Польша. Там Euro-4 – уже норма. В качестве довеска – российские нормы, по которым Euro-4 станет реальностью уже через пару лет. Но ведь еще Салтыков-Щедрин говорил, что бессмысленная суровость российских законов искупается их «как бы необязательностью». Но Беларусь – не Россия. И полностью игнорировать «пессимистичный» прогноз минский автозавод не может. А на другом полюсе – реальная Русь-матушка, или говоря проще – продажи.

Россия была, есть и в обозримом будущем будет самым главным рынком для МАЗа. На нее приходится более половины всех продаж – в любом исчислении. В текущем году продажи выросли (предварительно) на 3,5%. Но если вспомнить, что самая пессимистичная оценка российского рынка предполагает более 12% его роста, то становится понятно: МАЗ теряет позиции. По миллиметру, медленно… но верно. Сопоставляя современные и «социалистические» объемы производства, видишь: резервы у завода еще есть. Значит, предложение не столь хорошо, как следует быть. Да и с товаропроводящей сетью дела обстоят хуже, чем следует.

В прочем, о беседе с МАЗовским руководством впору даже не отдельную статью, а книгу писать. Вот только некоторые вопрос-ответы по одной лишь теме.
«– Планирует ли МАЗ полный переход на бескамерные шины и дисковые колеса? Ведь бездисковые плохо балансируются?
– Лучше скажите, что бездисковые колеса вообще не балансируются! Но слишком многие клиенты предпочитают дешевые бездисковые колеса с 20-дюймовыми шинами более дорогим вариантам. А потому такой переход не планируется. Во всяком случае, до тех пор, пока спрос не изменится».
«– Вы предлагаете потребителям целых четыре марки бескамерных и несколько марок камерных вариантов ошиновки автомобиля. Почему так? Работая с одной маркой, вы могли бы получить существенные скидки.
– Выбор шин целиком определяется клиентом. Наша задача – обеспечить ему достойный выбор». Согласитесь, ответы гораздо красноречивее, и многоплановее, чем вопросы.

В дороге

Надо сказать, что по единодушному требованию журналистов все автопоезда перед тест-драйвом загрузили. Первой, доставшейся мне машиной, стал полноразмерный седельный автопоезд. Можно сказать, стандартный вариант – отличия от серийных машин минимальны. Разве что интерьер не тот, который уже утвержден к серийному производству, а тот, который «Бог послал» для сборки опытного образца. Первое же впечатление – многовато подрулевых переключателей (три!), да и «поворотники» вынесены вперед далековато. В остальном все комфортно: и кресло настраивается, и с досягаемостью все в порядке. Неожиданно зрелищным оказывается трио «дворников» (погода – дрянь), проходящих по ветровому стеклу.

Работа всех педалей комфортна и хорошо прогнозируется. А вот привод переключения передач тяжеловат. При схеме переключения НН, от которой лидеры грузового автостроение давно ушли, «зажатый» привод вовсе не способствует четкой избирательности в коробке: без привычки не вдруг сообразишь, «попал», или не «попал» в нужную передачу. Уходит время, и на подъеме спускаешься на одну, а то и две ступени ниже, чем надо; и опять «попал-не попал». Понятно, через полдня, день, максимум – два проблема исчезнет сама собой. Но литры-то уже сгорели! Еще один прикол – «половинки» на «клювике»: вниз – верхняя, вверх – нижняя.

У руля нет четкого «нуля». Правда машина это компенсирует: идет по полосе как-то инертно и очень неохотно отзывается на движения «баранки». При этом резких движений рулем совершать как-то не хочется… И вместе с тем, руль не выходит за пределы определения «мазовский». А что, проживет этот («А докатится ли это колесо…») руль миллион километров? Х-х-мм… Не знаю, не знаю… Сомнительно.

Толчки «телеги» чувствуются довольно сильно. Сильнее, чем на Scania или Renault. Интересно, это недостатки в подвески кабины, или особенности дороги, в этом месте весьма волнистой? Впереди маячит задний борт «среднетоннажного» автопоезда. Тот временами прихватывает добрый метр асфальтированной обочины, а иногда вылезает на левую полосу. И что это его так колбасит?

На прощанье, нагнувшись, бросаю взгляд под кабину, на передние рессоры. Как значится в описании, «малолистовые». А они проживут…? На глаз – листов для «миллиона» чуток многовато, да и прижаты они друг к другу слишком плотно. А что покажет практика – кто же заранее скажет?

Среднетоннажник – моя следующая машина. Она сразу кажется маленькой, хотя кабина в принципе та же. Разве что покороче, да спальник в ней занятный – чтобы откинуть полку, надо сложить спинки обоих сидений. Но сидишь намного ниже, а потому мироощущение совсем другое. К включателю «поворотников» приходится тянуться точно так же, как на большой машине, зато подрулевых переключателей всего два, что воспринимается заметно лучше.

Рядная «четверка» Deutz снабжает кабину заметно большим количеством шума и вибраций, чем V-6 на «больших» машинах. Впрочем, до «перебора» дело не доходит – на ходу разговаривать в кабине можно нормально. Дорожные неровности воспринимаются здесь заметно сильнее, сказывается более жесткая подвеска кабины. Зато ее оснащение даже в чем-то богаче, чем у «больших»: имеется магнитола и пара колонок в панели над ветровым стеклом. Правда, едем в тишине: минские радиостанции здесь уже не ловятся…

Переключение передач заметно напрягает. Во-первых, схема перевернута: четные впереди, а нечетные сзади, более верхние хода идут «к себе». А во-вторых, привод переключения «зажат», как и на больших машинах. Но здесь, в силу «масштабного фактора», это воспринимается гораздо сильнее, даром, что передач на пару меньше, да и «половинок» нет.

Руление заслуживает отдельного разговора. Когда поворачиваешь «баранку», то можно прямо-таки физически ощутить: сжимается пружина, смещается золотник… вот просыпается гидравлика, протирает глаза… Потом былинный богатырь резво переставляет рулевые колеса в заданное «баранкой» положение и еще более резво выполняет команду «отбой». Все эти прелести я полностью оценил, когда двигался в колонне за «паровозом». Тот с ходу обошел автокран, а я, пропуская попутные легковушки, сократил дистанцию до минимума, а потом довольно резко перестроился влево. Выровнять и удержать машину в полосе оказалось совсем не просто.

Вообще же при более скромной парусности и массе этот автомобиль реагировал на поперечные уклоны и боковой ветер гораздо сильнее, чем его полноразмерный собрат. В общем, по части руления среднетоннажный автопоезд демонстрирует изрядную строгость.

Аэродинамику обеих машин оценю как «удовлетворительную». Это только потому, что и боковые стекла, и зеркала всего-то после трех сотен «кэмэ» по трассе нуждались в очитке. И это при том, что дождь был не сильным. Конечно, до полной непрозрачности было далеко. Но ведь каждый хочет попасть туда, куда едет, а не на кладбище! Так что здесь минчанам еще есть, над чем работать.

«Паровоза» мне не досталось. А потому сошлюсь на коллег, отметивших, что прицепной автопоезд «заметно собраннее». Правда, такая оценка была ожидаемой. Как-никак, а база у тягача заметно длиннее, да и двухосная задняя тележка стабилизирует движение по прямой. К тому же прицепу довольно трудно чувствительно дергать тяжелый бортовой грузовик… Добавлю, что и центр тяжести груза у «красного» находился ниже, чем у «зеленого».

Уже интересно, но еще не вкусно

Выполнять международные перевозки на МАЗах уже можно. И, к слову, не первый год. Во всяком случае, у МАЗа есть… нет, не собственные сервисные центры, а центры, с которыми заключены соответствующие договоры и которые обязаны ремонтировать «МАЗы» – на всех основных европейских международных маршрутах. И, наверное, найдется сколько-нибудь энтузиастов, готовых на «МАЗах» работать «по Европе», но право, и здравый смысл, и сложившаяся практика настоятельно рекомендуют пользоваться европейскими марками.

Лично я склоняюсь к мысли, что продемонстрированные «мочевинные» грузовики Euro-4/5 скорее ориентированы на то, чтобы удержать хоть какие-то позиции в той же Балтии, а также тех странах бывшего Восточного Блока, а ныне Евросоюза, где минские грузовики еще что-то значат. Для настоящей экспансии на запад требуется много большее: и более выверенная техника, и четкая стратегия развития сервисной сети, и рекламные компании, и многое, многое другое.

Но сдается, для тех же вложений найдется более благодарный рынок – тот самый, который уже сегодня занимает более половины производственной программы завода в любом исчислении, – российский. Просто нужно российским водителям предложить не то, за что при минимальных затратах труда и денег можно снять максимальную прибыль, а то, на чем будет действительно удобно работать именно в России, а также интенсифицировать развитие сервисной сети.

И даже у среднетоннажного седельного автопоезда своя ниша в России просто обязана быть. Правда, здесь требуется машина попроще и соответственно, менее дорогая. Подтверждение тому находится в Нижнем Новгороде: не успел ГАЗ начать серийное производство «Валдаев», как тут же предложил покупателям седельный тягач. Да и как иначе, если «группа Б» – единственное технически обоснованное ограничение нагрузки на ось за пределами федеральных трасс? Иное – от лукавого: имеют местные власти «право», вот и пользуются. Жаль, что спрос определят это самое «иное»… В прочем, что там власти местные, если государственные ерундой занимаются!

Вспоминается новогодняя «нефтегазовая» война. А заодно с ней – новогодняя же реплика комика: – «Русские, украинцы и белорусы – один народ. А их правительства – другой». Ау, господа Президенты, вспомните Кота Леопольда: «Ребята, давайте жить дружно!»