Курс - Восток-3
Честно говоря, презентация немного запоздала. Более полусотни Premium II, реализованных по этой программе, уже вовсю работают на российских просторах. И количество проданных в этом году автомобилей определяется вовсе не спросом, а возможностями их поставки. Тем не менее, Renault Trucks пошла на дополнительные расходы и организовала официальное представление прессе. С чего бы? Думается, причин тут две.
Прежде всего, отмечу, что никто не ожидал такого скачка спроса на грузовики. То есть рост продаж прогнозировали все, но никто не ждал, что он стартует вверх, как зенитная ракета. Там – клуб дыма и… пустая направляющая. Здесь – просто пустые стоянки, безо всякого дыма. А поскольку для реакции на изменившуюся ситуацию даже грандам требуется не менее полугода, значительная часть борьбы переходит в сферу информационных технологий. Так что Renault Trucks, затянув российское представление нового Premium, оказалась даже в некоторой выгоде, проведя его фактическую презентацию на пике интереса транспортников.
Второй момент становится понятен из состава приглашенных журналистов: только «автотранспортная гвардия», с реальным опытом автостроительной или транспортной работы. И никого из «Большой Прессы». То есть чем лучше рассмотрят машину и чем полнее донесут ее особенности до водителей, тем меньше недоразумений возникнет у Renault Trucks в будущем.
Очевидно, что показать собравшимся журналистам «решения и услуги», связанные с реализацией автомобилей Premium можно было только на бумаге. А потому главным героем стал собственно грузовик. Про него, и надо сказать весьма подробно, наш журнал уже писал. Поэтому здесь остановлюсь только на личных впечатлениях. Понятно, чтобы составить хоть сколько-нибудь полное представление о седельном полноразмерном тягаче, на нем надо хоть недельку проработать. К этому, может быть, мы придем в будущем, а пока – что дали, то дали.
Для знакомства Renault выкатила полноразмерный автопоезд – седельный тягач Premium II с полуприцепом Schmitz Cargobul. Полуприцеп почти простейший из отвечающих требованиям TIR: бортовой, тентовый, с распашными задними дверями. Тягач – с дисковыми тормозами во всех колесах и 380-сильным новейшим 11-литровым дизелем. Встречают, как известно, «по одежке». И пусть внешность для транспортника – не главное (лучше рабочий «крокодил», чем ангел с осыпающимися перьями), но «первого впечатления» никто и никогда не отменит. А оно благоприятное. Чувствуется и новизна, и преемственность с прежними Premium, а также спокойная уверенность формы, без выпендрежа, столь популярного у изготовителей легковых авто. В составе автопоезда тягач смотрится органично. Чего же еще? Понятно, вкусы разные, но предъявить аргументированные претензии ко внешности невозможно.
Внутри кабины сразу бросаются в глаза ступенька между водительским и пассажирским креслами и металлизированный пластик обивки. Первая немного затрудняет хождение по кабине (решайте сами насколько это вам важно). Второе рождает мысли о том, стоит ли такая облицовка дороже, и если да, то зачем она нужна? Правда, ходить по кабине (именно ходить, а не лазить) все же можно, а пластик… Ну, сколько он там может стоить?! Но мысли по поводу в голову лезут…
Педали. Они расположены, как у грузовика, но и ход, и усилие имеют совершенно легковые. И если для сцепления это ничего, кроме положительных эмоций, не вызывает, то с «газом» и тормозом дело обстоит сложнее: не вдруг найдешь место для пятки правой ноги – такое, чтобы быстро, четко и точно реагировать на все. Правда, делаешь все это один раз, а потом просто работаешь. Еще добавлю, что они расположены близковато: коллега с «сорок-последним» размером ботинок на ногах по этому поводу чертыхался.
Внутренние панели в кабине сидят на своих местах основательно и сами производят солидное впечатление. Во всяком случае, они не похожи на те, которые могут разболтаться. Очень понравилась ручка открытия двери – и размер удобный, и расположена под рукой. Множество полостей и ящиков, оценить которые можно, только пожив с недельку в кабине, так что ограничусь сообщением об их наличии. Весьма занятный «ручник» – на три положения: можно затормозить весь автопоезд, а можно только тягач.
Очень понравилось переключение передач. Схема «Super H», то есть четыре положения рычага, диапазоны на «клювике», а «половинки» – на клавише. Все как у Volvo. Кстати, это удобнее, чем «правый» и «левый» диапазоны, и намного удобнее, чем переключать диапазоны клавишей. Тросовой привод переключения с пневмоусилением обеспечивает прекрасную избирательность и небольшое, хоть и не «легковое», усилие на рычаге. И никакой реакции на работу подвески кабины. Вроде как не на полноразмерном автопоезде едешь, а на легковом Volkswagen.
Характер руля вызывает глубокое чувство уязвленного патриотизма. Он такой же, как и на всех(!) опробованных мной «европейцах»: с четким «нулем» и прекрасной реакцией. И почему это на всех «ЗИЛах» (как впрочем, и «КАМАЗах», и «МАЗах»…) ощущения на руле разные? Тормоза можно описать одним словом: они дисковые. И работают именно так – как дисковые. Помнится, чуть меньше десяти лет назад отсутствие задержки в срабатывании воспринималось, как откровение. Теперь – как должное. Дисковые же!
А вот панель приборов насторожила. То есть сначала она напрягла: прочитать необходимую информацию о скорости движения, а также включенной и рекомендуемой передачах удалось не сразу. Понятно, что это вопрос привычки… Но если я правильно помню курс ПДД, строчной информации не должно быть больше некоторого предела – она перестает восприниматься. На дорожных знаках число строчек не может превышать трех. Здесь столько дисплеев, и только спидометр имеет одну строчку, другие больше, а то и в два столбца. В общем, панель приборов цифровой информацией немного перегружена. А теперь можете назвать меня ретроградом.
Останавливаюсь рядом с группой коллег, обсуждающих технические особенности машины и, как может показаться, даже не заметивших моего отъезда и возвращения. Правда, теперь им приходится напрягать голос, в то время как я, сидя в кабине, общаюсь с инструктором из Renault Trucks без напряжения, и сейчас, на месте, и во время движения. Это – иллюстрация к внешнему и внутреннему шуму.
Разговор коллег крутится вокруг того, что новый Premium воплотил в себе множество исключительно «вольвовских» подходов. Про коробку я уже говорил, еще можно назвать задний привод механизма газораспределения… Специалисты Renault Trucks готовы до бесконечности продолжать этот список, не забывая подчеркивать и различия. Я же задумываюсь вот о чем.
Еще недавно европейская «табель о рангах» в мире производителей тяжелых грузовиков выглядела подобно комете. «Голова» – большая пятерка из двух немцев (Mercedes и MAN), двух шведов (Scania и Volvo) и голландской DAF. А уже их «хвостом» шли изготовители грузовиков попроще и подешевле: Renault и IVECO. Но мир меняется. И вот уже и Renault (об IVECO поговорим в другой раз) усилиями Volvo если не совсем, то почти влилась в «ядро». И вот уже Volvo представляет грузовики с французскими кабинами, а Renault – с моторами, спроектированными в шведском стиле. Так диктует глобализация. А поскольку главными критериями оценки являются надежность и ресурс, то конкретный результат мы узнаем не сразу.
