Автосалон-2003, или поможет ли клизма сердечнику
На территории самого Экспоцентра все по-старому: разноцветные шарики, красивые тетки (почему-то только на стендах легковых автомобилей) и продукция отечественного и импортного автопрома. Грузовые иностранцы массово проигнорировали автосалон. Из семи основных европейских производителей в Москве выставились только Mercedes-Benz, Scania и Volvo. Судя по настроению, эта троица выставляется здесь за неимением альтернативы.
Наши производители новинками и идеями не блистали. Но даже если у тяжелобольного автопрома прощупывается пульс - это уже хорошо. А каков он у отечественных заводов, мы и попробуем разобраться ниже.
Самый тяжелый случай у «АМО - ЗИЛ». «Бычок» почти без изменений продолжает сходить с конвейера все в меньших и меньших количествах. Денег на полномасштабную модернизацию почти нет, поэтому приходится напрягаться изо всех сил, чтобы к автосалону показать хоть что-то. Вылилось это в выставочный экземпляр потяжелевшего «Бычка» с увеличенной полной массой и грузоподъемностью. Правда, такой же или почти такой же образец выставлялся на прошлом автосалоне. Теперь весовая категория у него, как и у МАЗ-4370, но перспективы не такие радужные. А чтобы удивить посетителей, задние тормоза у потяжелевшего «Бычка» сделали дисковыми. Чтобы лучше тормозил. Может, родное московское правительство загрузит «ЗИЛ» заказами на спецтехнику? Повод для этого есть - чистоте улиц и территорий градоначальники уделяют большое внимание и на этом фоне комбинированная дорожная машина с полным приводом и навесным оборудованием подойдет как нельзя лучше. Правда, не в пример немецким «унимогам» отечественных машин такого класса на московских улицах не прибавилось. Спасти «ЗИЛ» может только чудо. С появлением в этом классе «Валдая» или КамАЗа ловить москвичам нечего. Нужно срочно искать выходы, но на стенде «АМО - ЗИЛ» я его не увидел. Вернее, увидел, но как плохой знак для завода. На третий или четвертый день порывы ветра разорвали плакат автозавода в клочья. Что называется, без слов.
Противоречивым оказался стенд у «КамАЗа». У завода - три новинки. Второй год заводчане показывают новый легкий развозной автомобиль. Если в прошлом году выставили 5-тонную машину, то на этом автосалоне стояла машина КамАЗ-4307 с фургоном полной массой 8000 кг и грузоподъемностью 3200 кг, двигатель Cummins мощностью 140 л.с., 6-ступенчатая КПП Praga. Дисковые тормоза с АБС на всех колесах, конечно, хорошо, но перспективы серийного выпуска таких автомобилей туманны. Импортные комплектующие и проблема их обслуживания отпугнут потенциальных покупателей, несмотря на привлекательную цену автомобиля 450 тыс. руб. Своей агрегатной базы для таких машин у «КамАЗа» пока нет. Показанный на стенде 6-цилиндровый дизельный двигатель Евро-2 мощностью 200 л.с. великоват для такой легкой машины, но планируются модификации двигателя меньшей мощности.
На автосалоне челнинцы показали маленький самосвал КамАЗ-53605 с 6,5 мЗ кузовом грузоподъемностью 7500 кг и полной массой 165 00 кг. При этом нагрузка на задний мост составляет 10 000 кг. Конструкцией предусмотрена эксплуатация автомобиля полной массой 20 000 кг на дорогах с разрешенной осевой нагрузкой 13 000 кг. Тогда грузоподъемность возрастает до 11 т. Самосвал может работать в составе 34-тонного автопоезда. Восьмицилиндровый камазовский двигатель мощностью 260 л.с. позволяет это делать. За такую машину просят 550 тыс. руб., включая НДС.
Впервые «КамАЗ» построил капотный грузовик КамАЗ-4355 (6х6) грузоподъемностью 10,5 т. Первый вопрос: зачем? Завод хочет понравиться самым богатым покупателям. Это нефтяники и газовики. На капотные машины можно установить специальное оборудование, так как кабину откидывать не надо. К тому же в регионах с низкими температурами капотная компоновка делает кабину теплее и в случае экстренного ремонта двигателя на трассе можно заниматься мотором, не выхолаживая кабину. Мудрить не стали и за основу взяли КамАЗ-43118 с двигателем 260 л.с. Удлинили раму, двигатель перенесли вперед, а к стандартной кабине приделали пластиковый капот. На бумаге, конечно, просто, но инженерная мысль такова. Перемудрили, как мне кажется, с исполнительным механизмом КПП, сделав его электропневматическим. Вместо нормального рычага воткнули джойстик. Манипуляции все те же, как и на нормальной машине с нормальной КПП: выжимаешь сцепление, джойстиком включаешь скорость по стандартному алгоритму, а уже электрический сигнал посылает импульс к пневмоцилиндру на КПП, который и включает нужную передачу. Предусмотрен и принудительный режим включения передачи в случае отказа электрики, но опять же пневмоцилиндрами. А если перемерзнет воздух?
В этой нише челнинцам придется «бодаться» с УралАЗом и украинскими КрАЗами. Захотят ли богатенькие Буратино менять шило на мыло, пока не ясно, но дыма без огня не бывает. Может, и армия, когда разбогатеет, начнет закупать капотные КамАЗы. Поэтому стенд «КамАЗа» и вызывает противоречивые чувства: новинки есть, но пойдут ли они в серию, большой вопрос.
Продукция УралАЗа в России достаточно известна, несмотря на то что основной рынок сбыта находится в Сибири. Полноприводным грузовикам на дорогах общего пользования делать нечего. Основные клиенты завода и покупатели таких машин - нефтегазовый комплекс страны и лесная промышленность. Конкуренция в этой нише жесткая: «КамАЗ» «окучивает» основных поставщиков валюты, да и иностранные производители не прочь поживиться на бескрайних просторах страны. И это притом, что рынок внедорожников, по прогнозам маркетологов, не будет увеличиваться в ближайшие годы.
Капотный полноприводный самосвал Урал-55551-44 имеет новую кабину. Маломощный двигатель ЯМЗ-236НЕ2 в 230 л.с. соответствует нормам Евро-2. Полная масса самосвала 21 755 кг, грузоподъемность 10 000 кг.
В одном из предыдущих номеров мы упомянули о новой разработке из Миасса - 4-осном полноприводном шасси для монтажа на нем различных установок и оборудования. Конструкторы вынесли бескапотную обрезанную кабину от грузовика Iveco вперед двигателя, взяв за основу шасси большегрузный Урал-532361. Двигатель оказался сзади кабины, поэтому доступ к нему значительно упростился.
Совместное предприятие «Iveco - УралАЗ» показало навороченный полноприводный самосвал Урал - Iveco-6529 с итальянским двигателем мощностью 370 л.с. В отличие от стандартной комплектации на самосвале установлены предпусковой подогреватель двигателя, сухая автономка, защита картера двигателя, топливный фильтр-сепаратор и обогреваемые зеркала заднего вида. Очень грозно смотрится «кенгурятник». Но так как кенгуру в Сибири не водятся, «бодаться» самосвал будет с оленями.
Понимая, что на производстве только внедорожной техники даже в России далеко не уедешь, «УралАЗ» планирует уже в 2005 г. начать выпуск техники дорожного класса, то бишь шоссейных грузовиков, а к 2010 г. занять 10 - 15% российского рынка.
Минский автозавод показал две грузовые новинки - довольно интересные и прогрессивные машины. Среднетоннажник МАЗ-4370 получил новую кабину, которой поделился большой МАЗ-5440. Ее обрезали сверху и сзади и водрузили на шасси развозного грузовика. Получился довольно симпатичный транспорт. Спальник тоже остался, но чтобы его разложить, необходимо сдвинуть вперед и наклонить сиденья. Только кабиной минчане не ограничились. Новый грузовик имеет двигатель ММЗ-245.30Е2 мощностью 155 л.с. с экологическими стандартами Евро-2, новую 5-ступенчатую смоленскую КПП, импортное однодисковое сцепление, новый рулевой механизм, круиз-контроль и ограничитель скорости. Просят за новинку $18 тыс. с НДС. А чтобы мало не казалось, к этой машине прицепили двухосный прицеп объемом 35 мЗ и грузоподъемностью 5 т, за который придется выложить $7 тыс. Теперь автопоезд может везти 9,6 т груза объемом 70 мЗ. В планах завода устанавливать на эти машины итальянский двигатель Iveco - четырехцилиндровый NEF Tector Евро-3 для расширения рынка сбыта. По заверениям представителей завода, такие автопоезда будут пользоваться спросом для региональных и междугородних перевозок, а с импортным двигателем и на международных. Но как бывший и настоящий перевозчик, я скептически отношусь к спросу на такие автопоезда с такой кубатурой и грузоподъемностью. Они редко в Европе встречаются, что уж говорить о странах СНГ. Как одиночный развозной грузовик машина будет пользоваться спросом, но без прицепа. А тогда не нужен ни спальник, ни круиз-контроль.
Год назад минчане выставляли среднемагистральный тягач МАЗ-5440-03 полной массой 38 т, с двигателем 250 л.с. и двухосным полуприцепом. Мы уже писали («Автотрак» № 5, 2002), что как автопоезд для междугородних перевозок он не пойдет: недостаточно ни мощности, ни количества осей. За год ни одного на трассе я не увидел. То же самое, скорее всего, произойдет с автопоездом МАЗ-4370.
Этот автосалон проходил под знаком Евро-2. С 2004 г. выпуск автомобилей с двигателями Евро-1 должен быть прекращен. Евро-3 в России планируется ввести с 2008 г. Но минчане решили всех обскакать и выставили магистральный тягач МАЗ-544008-320-021 (какой дурак придумал такую классификацию?) с ярославским двигателем ЯМЗ-658, мощностью 420 л.с. и экологическими стандартами Евро-3. Спору нет, мазовские магистральники - лучшие тягачи для использования в европейской части страны. Спросом пользуются машины со старой кабиной, новых «супермазов» 5440 за год выпускается не более четырех сотен. Поэтому преждевременная установка двигателя Евро-3, скорее, политический, чем вызванный экономическими расчетами шаг. Никто не будет доплачивать без крайней нужды за такой двигатель. ЯМЗ-7511 до сих пор вызывает очень большие нарекания у перевозчиков. Международные перевозчики все равно не пойдут на машинах в Европу, которые не обеспечены там сервисным обслуживанием. За границу белорусы магистральные тягачи не продают. Тогда зачем козе баян? Потешить себя очередным дипломом псевдознатоков коммерческого транспорта? До конца года планируется выпустить несколько машин с двигателем ЯМЗ-658, которые будут работать только в Ярославле и области, чтобы оперативно решать технические проблемы с двигателем. А вы говорите, в Европу.
Совместное белорусско-германское предприятие показало красивый 116-кубовый автопоезд. Наивно думать, что конструкторы немецкие двигатель и кабину просто установили на мазовское шасси. Работа проделана большая. Рама автомобиля МАЗ - MAN собирается методом холодной клепки (мазовская - горячей), толщина рамы увеличена на 1 мм плюс к этому продольные лонжероны усилены вставками. Ведущий мост имеет литой картер, главная пара дополнительно шлифуется и закаляется, подшипники и резиновые сальники моста немецкие. Задняя подвеска на двух пневмобаллонах и двух полурессорах. Передний мост мазовский, но вместо верхней втулки шкворня установлен игольчатый подшипник. Электропроводка немецкая. За шасси такой машины завод просит $55 тыс. плюс зачетный НДС 20%, тентованный кузов - $9 тыс., двухосный прицеп Sommer, изготовленный в Великом Новгороде фирмой «Новтрак», - $25 тыс. Прицеп и кузов производства местных производителей обойдется дешевле, но только «Новтрак» сумела построить технику за месяц.
Российский рынок коммерческой техники не дает покоя многим. Вот и индусы снова решили попробовать протолкнуть грузовички ТАТА. Снова потому, что лет десять назад в Москве можно было купить индийский «мерседес». Затея провалилась. Но похоже, индусы выводов не сделали. Предлагать древнее шасси за $17 тыс. я бы постеснялся. Сдается мне, что лукавят продавцы относительно массовых характеристик машин. ТАТА-407 в рекламных проспектах имеет полную массу 5700 кг. По мерседесовской аббревиатуре цифра 4 означает полную массу 4 т, а 7 - мощность двигателя 70 л.с. С двигателем сходится, а с массой - нет. Если принять данные в проспектах за правду, то 70 л.с. слишком мало для почти 6-тонной машины.
Корейцы выступили более организованно и слаженно. На большом стенде компании Hyundai выстроилась целая шеренга техники различного класса. Судя по размаху, дела идут неплохо. Kia решила зайти с другого боку и показала модельный ряд легких грузовиков грузоподъемностью от 1 до 2,5 т, которые в этом году начал собирать калининградский «Автотор». За год планируется собрать около 1000 машин.
Горьковский автозавод выставил разнообразные модификации «Газелей», «Соболей» и «Валдаев». Те машины, что сходят с конвейера, с 2004 г. будут оснащаться бензиновыми и дизельными двигателями Евро-2. «Валдай» все обещают запустить в серию, даже называют сроки. Поживем - увидим. После нашумевших аварий маршрутных такси «Газелей» нижегородцы стали выпускать микроавтобус специально под маршрутки. Самое большое изменение - окраска кузова в желтый цвет. Сделали подножку, аварийный выход через люк, поручни. Заводчане попали между прессом и наковальней. Средства массовой информации раскудахтались так, как будто комар родил слона. До этого несколько лет не замечали никаких аварий, а здесь накинулись на «Газели» всей стаей. Все дело в том, что люди в таких автобусах всегда будут гибнуть при серьезных авариях, несмотря на марку автомобиля. Основной фактор наличия жертв и пострадавших - отсутствие ремней безопасности или нежелание ими пользоваться, а также бардак на дорогах и прокладка между рулем и сиденьем. Но парадокс в том, что заставить людей пристегиваться в микроавтобусах невозможно, даже в Европе. И дело не в том, что поставлены дополнительные сиденья или машина переделана в пассажирскую из грузовой (хотя это тоже влияет на пассивную безопасность), просто кому-то выгодна эта шумиха. А установка ремней безопасности нисколько не поможет - пристегиваться пассажиры не будут. Чиновники, чтобы показать работу, сразу начали устраивать рейды, публичную порку, показуху, одним словом. Крайним оказался «ГАЗ». Вот и отмахиваются они от дураков, как могут.
Фирма «Вазинтерсервис» показала интересный полноприводный автомобиль ВИС-2348. Автомобиль полурамной конструкции построен с использованием кузовных элементов и салона ВАЗ-2114, а силовой агрегат и подвеска - от ВАЗ-21213. Автомобиль предназначен для перевозки малых партий груза по дорогам общего назначения и бездорожью. Полная масса - 1950 кг, грузоподъемность - 490 кг, допустимая масса буксируемого прицепа с тормозами - 1400 кг.
Автосалон показал, что клиент, то есть автопромышленность, скорее, жив, чем мертв. Проблем хватает, заводы пытаются выпускать не только сегодняшнюю продукцию, но думают и о будущем. Чтобы это будущее наступило, правительство постоянно поднимает таможенные пошлины на грузовики и автобусы. Но как показывает опыт, одними пошлинами будущее не построишь. Для этого нужно заняться экономикой - ее нужно лечить.