Путешествие из Москвы в Санкт-Петербург и обратно
Главный вопрос, который водитель задает, попадая за руль грузовика Scania Griffin, едет или не едет груженый автопоезд с мощностью двигателя 310 л.с. Еще до теста мы слышали мнение, правда, не от водителей, что такой двигатель не тянет. Так ли это или не так, нам и предстояло выяснить на протяжении 1500 км. Сразу скажу, что груза набралось только 10 т, и поэтому полная масса автопоезда составляла 25 т. До заявленной полной массы 38 т далеко, но "экстраполировать" поведение нашего тягача на машину с полной массой можно.
Грузились мы поздно вечером в районе Садового кольца. Триста "лошадок" вполне уверенно тянут пустой автопоезд, и в городском потоке машин мы разгонялись уверенно и быстро. Причем схема переключения передач 2 - 4 - 6 - 7 - 8 была основной. Иногда приходилось после 4-й включать 5 передачу, но это при трогании в гору. Обращаю ваше внимание на то, что правильно при любой загрузке трогаться с 1 передачи, а не со 2-й: увеличивается срок службы сцепления и уменьшается нагрузка на двигатель. Но привычка - великий тормоз.
За два часа полуприцеп забили оборудованием полностью. Пора трогаться в путь. Включаю вторую скорость. Да, чувствуется, что ездил я до этого на тягачах с мощностью явно выше 300 л.с., когда за оборотами двигателя не следишь, а просто бросаешь педаль сцепления, и машина сама начинает ехать даже при максимальной загрузке. Здесь такой номер не проходит: со второй передачи 25-тонный автопоезд трогается, но педалью сцепления надо работать осторожно, не забывая прибавлять обороты двигателя. Пробую другой алгоритм переключения передач: 1 - 3 - 5 - 6 - 7 - 8. А это как раз то, что надо. 1 - 3 не такая растянутая, как 2 - 4: двигатель не насилуется, сцепление бережется. Но тем не менее при разгоне двигатель приходится крутить и переключаться в правой зеленой зоне тахометра.
В районе Беговой улицы нас тормозит машина ДПС. Проверка документов и просьба показать пропуск на въезд в МОЖД. Его у нас, естественно, не оказалось. Тут же начались угрозы поставить машину на штрафстоянку и т.д. и т.п. Диалог напоминал разговор глухого с немым. Закончилось это все фразой, что я жадный и пожалел бедным гаишникам 100 руб. На это я резонно заметил, что деньги зарабатываю. Так мы и расстались.
Старые контрабандисты ездят ночью. Проповедая этот принцип, мы отправились в город на Неве. Машин на трассе Е105 ночью мало - нормальные водители предпочитают спать, поэтому "топил" я до срабатывания ограничителя скорости. Моросил дождик, температура воздуха около 5° С тепла. На пустой и прямой трассе машина никак себя не проявила, и осмысливать поведение тягача, борясь со сном, было проблематично. Но организм тем не менее требует сна. В пятом часу, когда глаза закатились под веки, я остановился, чтобы вздремнуть минут девяносто, как раз перед Вышнем Волочком. Обняв руль, я отключился.
Рулевая колонка - не плечо жены, поэтому сон краток и неприятен. Через полтора часа на рассвете мы тронулись дальше. На заправке в Вышнем Волочке спрашиваю водителя микроавтобуса о состоянии дороги на Питер. Оказывается, что километров в 10 от Волочка идет снег и дорога превратилась в каток. Что называется, приехали. Не хватало разбить новую чужую машину. По льду едем максимально осторожно, проезжая несколько свежих аварий. Слава Богу, что участок этот километров 80, а дальше опять мокрый асфальт. Вот и валдайские горки. Тут-то и оказалось, что 300 "лошадок" под капотом маловато для затяжных подъемов. Правда, при условии, что перед подъемом скорость у тебя не более 60 км/ч. Тогда приходится переключаться на 6 передачу. А если перед горкой имеешь минимум 80 км/ч и тебе никто не мешает, то влетаешь на гребень на прямой передаче.
На горках понимаешь все преимущество и безопасность более мощных машин. Если при подъеме в гору перед тобой "тормоз", а обгон из-за встречного транспорта начинаешь со скорости обгоняемой машины, то маневр становится очень опасным: мощности двигателя не хватает для быстрого и уверенного обгона. Есть опасность не успеть его закончить. Чтобы не рисковать, приходится тащиться за тихоходом, выжидая удобный случай для обгона. Трасса Е105 почти на всем протяжении имеет три полосы движения, поэтому проблем для обгона с ходу почти не возникало. А вот на большинстве российских дорог, имеющих всего две полосы и большую загруженность тихоходными грузовиками КамАЗ, обгон придется тщательно просчитывать.
Было желание разогнаться перед подъемом больше, но нельзя. Ограничитель скорости на нашем тягаче срабатывал при 90 км/ч. На этой скорости и на прямой передаче двигатель имеет скорость вращения коленвала примерно 1600 об/мин. Даже максимальный крутящий момент 1355 Нм при 1350 об/мин не очень помогает. Для сравнения отмечу, что крутящий момент двигателя Cursor 10 мощностью 350 л.с. равен 1280 Нм. Максимальная мощность двигателя D9 приходится на частоту вращения 2000 об/ мин. Поэтому, как мне кажется, для автопоезда мощностью 310 л.с. и заявленной полной массой 38 т с трансмиссией можно было поэкспериментировать, подобрав более оптимальное передаточное соотношение главной пары. Даже в ущерб экономии топлива. Но это мое субъективное мнение, основанное на том, что дороги в нашей стране узкие и тихоходные. Высокую среднюю скорость автопоезда поддерживать тяжело. А именно на нее и рассчитана трансмиссия Scania Griffin. Может быть, и имело смысл сдвинуть обороты двигателя на прямой передаче при 90 км/ч к 1800 об/мин.
Что бы то ни было, на всем протяжении трассы нас смог обогнать только один иностранный грузовик, судя по поведению - пустой и без ограничителя скорости.
Вот и Питер. Наша конечная цель - Площадь искусств. На въезде в город проезжаем мимо бомжей с табличками "Проведу по городу". Порываюсь остановиться и взять проводника, но вовремя спохватываюсь. Пару лет назад, чтобы проехать на Васильевский остров, посадил к себе такого проводника с подружкой. Быстро об этом пожалел. Нет, дело свое они знают, но аромат - специфический. Всю дорогу до острова я ехал со всеми открытыми окнами и люком. Хватило на всю жизнь, да и сопровождающего стало жалко: мог бы не выдержать. Ориентируясь по карте, выбираю маршрут: Витебский - Лиговский - Невский проспекты. На Лиговском сразу попадаю под знак "Движение грузовым автомобилям запрещено". Но крутиться на фуре по незнакомому городу я и не думал, поэтому едем прямо. Гаишников полно, но грузовик они не останавливают, понимая, что движение парализует сразу.
Вот и Невский проспект. Самая большая грузовая машина - "Газель". Я чувствую себя слоном в посудной лавке. В районе Гостиного двора нам надо нырять направо. Дальше только Зимний дворец, а брать его в планы не входило. Чтобы не проехать поворот, останавливаю фуру во втором ряду, так как первый занят припаркованными автомобилями, и бегу узнавать. На это ушло минуты две, но троллейбусы меня проехать уже не могут из-за моей высоты - начинает образовываться пробка. Ближайший гаишник бежит ко мне, я бегу к машине и происходит примерно такой диалог на повышенных тонах и доступный уху всех окружающих.
- Какого х... ты здесь раскорячился?
- Да мне надо направо.
- Уе... ко всем чертям!
- Сей момент, шеф.
Я с радостью ныряю направо - приехали.
Разгрузили нас быстро. Первую ночь ночевал я в машине. Прекрасная, удобная кровать. Правда, автономку запустить я так и не смог, а инструкции не было. Ночью температура опустилась до -2° С. Без одеяла было прохладно, поэтому периодически приходилось запускать двигатель и прогревать кабину штатной печкой. Двигатель даже на холостых оборотах прогревался до 70° С, и минимального вращения вентилятора печки было достаточно, чтобы в кабине стало жарко. Кабина теплая, с хорошей теплоизоляцией, остывает медленно.
Вторую ночь я ночевал в квартире. В эту ночь с машины "скоммуниздили" щетки стеклоочистителей. Причем сделали это водители с грузовиков, ночевавшие в своих машинах рядом со Scania. Пришлось на выезде из города покупать фирменные за 1300 руб. Подлецов среди нашего брата становится все больше и больше, а порядочности меньше. Обратная дорога по светлому пролетела быстро.
Уже на въезде в Москву меня остановил наряд ДПС. Без гаишников, наверное, было бы скучно. Встречаются персонажи - герои анекдотов. Если бы только не вымогательство! Один из дэпээсников полез мерить высоту прицепа. Я резонно заметил, что новый фирменный прицеп имеет высоту не более 4 м. На что с удивлением услышал, что это только с полной загрузкой, а пустой полуприцеп на 20 см выше. Пришлось прочитать лекцию о том, что хоть пустой, хоть груженый полуприцеп не превышает стандартной высоты, а тягачи с пневмоподвеской имеют постоянный уровень пола независимо от нагрузки на седло. На этом мы и расстались.
Тайными тропами въезжаю в пределы МОЖД без пропуска. Так закончилось наше успешное путешествие. Пришла пора делать выводы.
Прежде чем обсуждать Griffin, необходимо ясно понимать назначение машины. Scania Griffin не магистральный тягач для международных перевозок, а максимально дешевая комплектация машины для внутренних перевозок. И именно в этом контексте необходимо рассматривать грузовик. Менталитет российского перевозчика, покупающего новую иномарку, - мощность двигателя должна быть за 350 л.с. Но тогда цена будет соответствовать таким мощности и экологическим стандартам. Бесплатных пироженых не бывает. З10 "лошадей" не поедут, как 360, но стоить грузовик будет именно на 310 "лошадей" и стандарт Евро-2. Вопрос в другом - вписывается автомобиль в динамику и состояние наших дорог или нет?
По мощности двигателя Griffin можно позиционировать с МАЗ с двигателем 330 л.с. и стоимостью от $ 20 тыс. Основная масса грузовиков на наших дорогах состоит из таких
МАЗов и более тихоходных КамАЗов. По качеству и уровню комфорта эти машины сравнивать не приходится - наша продукция рядом не стоит с импортной. В динамичности движения Griffin явный лидер. Главным критерием выбора грузовика являются его соотношение цены и качества и финансовые расчеты интенсивности работы, затрат и прибыли от эксплуатации. Griffin рассчитан на потребительскую нишу между нашей новой техникой и новыми иномарками для международных перевозок. В этой нише работает и техника МАЗ-МАN примерно в ту же цену, что и шведский грузовик, но с двигателем большей мощности. Правда, половина деталей - отечественного производства в отличие от 100%-ного импортного "скандинава". Покупателю есть, из чего выбирать.
Можно констатировать, что с таким двигателем Griffin прекрасно вписывается в транспортный поток коммерческих автомобилей на наших дорогах с европейским качеством и комфортом. Подвеска машины и кабины отлично справляются с российскими дорогами. Но именно для отечественных дорог я предпочел бы более производительный гидроусилитель руля, даже в ущерб информативности, диаметр рулевого колеса сделал бы меньше, а толщину обода больше. А в остальном у меня претензий нет.
Пробег автопоезда за время теста составил 1600 км, полная масса 25 т. Средний расход топлива - 33,4 л/100 км. Время в пути на отрезке длиной 740 км (из них 50 в городском цикле) составило 10 ч без учета остановок. Средняя скорость движения 74 км/ч.
Повышение таможенных пошлин на импортные грузовики с нормами выхлопа ниже Евро-3 снижает конкурентоспособность машин с двигателем D9 из-за повышения цены последних на $ 5 - 7 тыс. Теперь представительство Scania планирует завозить Griffin с более мощными двигателями Евро-3, но дороже на эти самые 5 тыс. А это уже другая машина с другой ценой.
Между делом
На вторичном рынке подержанной техники часто встречаются тягачи MAN с мощностью двигателя 320 л.с. Лет десять назад это была основная мощность двигателя на английских дорогах. Вообще двигатели мощностью чуть больше 300 л.с. на автопоездах были самыми распространенными на дорогах Европы еще 15 лет назад. Но мир становится все динамичнее, скорости возрастают, мощности увеличиваются. Из таблицы видно (только Западная Европа), что за 15 лет средняя мощность тягачей увеличилась на 100 л.с. и составляет сейчас 400 - 450 л.с.