ГИГАНТ АВТОСТРАДЫ

Турбированный (с промежуточным охлаждением воздуха) шестицилиндровый рядный двигатель рабочим объемом 12,8 л имеет мощность 510 «лошадок» при 1900 об/мин. Токая мощность идеальна для магистрального тягача, позволит без труда справиться с любой задачей. Максимальный крутящий момент 2300 Нм в диапазоне от 1000 до 1300 об/мин. Немаловажным показателем, особенно на горных трассах, является мощность торможения двигателем. Она у MAN TG 510 A XXL составляет 395 «лошадей» при 2400 об./мин. Класс двигателя Евро-3. Двенадцатиступенчатая коробка передач ZF 12 AS 2301 (MAN-Tipmatic).
Если вести речь о шасси, то не лишним будет отметить, что перед MAN TG 510 A XXL укомплектован рессорами, зад - пневматикой. Такое сочетание помогает добиться максимальной мягкости и плавности хода автомобиля. Дисковые вентилируемые тормоза с электронной регулировкой обеспечивают отличное торможение даже после прохождения водных препятствий.
Масса автомобиля (вместе с водителем, полным боком (600 л.), опорно-сцепным устройством) равна 7365 кг. Немногим водителям довелось ездить на самом мощном автомобиле из серии TG-A. Тем более немногим довелось это сделать на автомобиле, обладающем кабиной-гигантом и имеющем мощность 510 л.с. Менее 10% выпущенных в серии TGA автомобилей обладают и тем и другим. Эти два показателя делают из просто машины машину класса люкс.
Смело можно заявить, что вот-вот, на смену самым ходовым классам машин мощностью 400 - 430 л.с, придет новый класс мощности. Таким образом, повсеместное распространение автомобилей мощностью 510 л.с. это лишь вопрос времени. Если оглянуться назад и вспомнить предшественников - модели F2000, F90 и F8, то можно убедиться в том, что удобство и практичность машины для водителя являются давней традицией фирмы MAN. Модели TGA последовательно продолжают эту традицию и одновременно устраняют мрачную деловитость своих предшественников.
Внутреннему и внешнему оформлению уделено внимания как никогда много. Результатом является броский внешний вид и эргономико-эстетичное рабочее пространство с прекрасной обзорностью. Редкая, черт возьми, комбинация. Один только размер кабины-гиганта, объем которой почти 12 кубических метров, заставляет учащенно биться сердца водителей.
Много места выделено полкам и отсекам: поверх лобового стекла расположена полка, но над ней три отсека. В центре, под полкой для отдыха, имеется большой выдвижной ящик, в котором фирма MAN готова дополнительно почти за 1500 долларов разместить практичный выдвижной холодильник объемом 20 литров. Два держателя для банок, два для бутылок и разные полочки дополняют общий вид. Итоговый объем внутренних отсеков составляет почти 650 литров, что на 20% больше, чем у модели Actros Megaspace.
Важным моментом является то, что качество и размер полок для отдыха не были принесены в ущерб увеличению места под хранение различных предметов. Обе полки для отдыха более чем хорошо обиты и имеют ширину 690 вверху и 800 миллиметров внизу. Благодаря внутренней высоте кабины - 2110 мм, над обеими полками имеется достаточно свободного места. Для водителей без сменщика на дальних дистанциях имеется возможность установки на задней стенке кабины вместо верхней полки набора шкафчиков.
На дистанции в 470 км было 5 этапов. Первый идет от Шпейера до Менххофского треугольника, оттуда дорога ведет в Кельн. Съезд Монтабор означает начало третьего этапа по тяжелой сельской местности до Кобленц - Вальдеша. Самый длинный участок, почти 200 км, идет от Кобленца через Трир до развилки Ландштуль. И уже оттуда идет последний маршрут в Шпайер.
За исключением отопления MAN разместил все важнейшие элементы управления в двух рычагах на рулевом колесе. В так называемом дверном модуле практично расположены переключатели стеклоподъемников и перестановки зеркал. В модификации TG 510 А на рулевом колесе имеется еще и правая рукоятка, которая отвечает за регулировку автоматики. Пожалуй, пройдет несколько дней, прежде чем правая рука сможет научиться безошибочно обращаться с двумя рычагами. Но зато MAN убрал рычаг с моторного отсека. Некоторые производители не освобождают место в центре кабины, даже имея автоматическую коробку передач, что затрудняет передвижение в кабине вправо и назад.
Вообще кабина-гигант отличается многими практичными решениями: так, перед лежаком имеется панель управления, есть мягкие подлокотники в дверях или, например, имеется резиновый держатель рядом с сиденьем водителя, в котором надежно лежит атлас дорог.
Проблема с немного своеобразным рулевым управлением, существовавшая в начале, больше не актуальна. Причина была в высоком уровне разрывного момента осевого колена, который был вызван использованием неправильной смазки. Водитель, если закрыть глаза на типичные колебания высоко расположенной кабины управления, чувствует себя в ней хорошо и надежно.
Повышенная мощность волей-неволей переросла в скорость на тестовой дистанции. Однако не стоит думать, что 510-сильный MAN слишком оторвался от своих предшественников. По сравнению с TG 360 А модель 510 на этой трассе длиной в 470 км ушла вперед на 20 минут. А по сравнению с ходовой моделью 460 преимущество составило лишь 5 минут.
Понятно и так, где у TG 510 А хорошие показатели по времени: на затяжных подъемах, как, например, на Эльцерберг или на Мозельской развилке. Трасса в направлении Саарбрюккена почти 10 километров. Этот уклон в 5% 510-ый штурмует на скорости 73,9 км/ч, на самом крутом участке на пятой передаче держится в районе 65 кэмэ.
С расходом топлива у MAN дела обстоят не так хорошо, как хотелось бы. Его показатель 37,5 литра но сотню далеко впереди аналогичных машин. Грешить можно на простенькое впрыскивающее устройство. MAN по прежнему делает ставку на впрыскивающие насосы Bosch, в которых момент и объем впрыска определяются электроникой.
Сюда добавляется еще и тот факт, что топливо начинает совершать перетекающие движения в длинной цепи трубопроводов, в связи с чем давление впрыска отклоняется от номинала. Если бы дизельное топливо не было бы столь дорогим, то расход не являлся бы проблемой. Ведь на фоне прочих достоинств повышенный расход фактически незначителен. Да и к тому же цена на сей автомобиль по европейским меркам приемлема — 100 — 130 тысяч долларов в зависимости от комплектации. Хотя, понятное дело, российскому водиле такая роскошь, увы, не по карману.