MAN F2000 Evolution - год эксплуатации

Для начала напомним, что семейство тяжелых грузовиков MAN «F2000» появилось в середине 90-х гг. и было удостоено титула «Грузовик 1995 г.». В 1998 г. машина пережила модернизацию, после которой к названию грузовика и добавилась приставка Evolution. Сегодня производство этих машин постепенно сворачивается и скоро семейство F2000 канет в историю, полностью уступив место флагмана новейшему грузовику MAN TG-A.
Итак, тягач модели FE410A был куплен в марте 2001 г. и запущен в эксплуатацию в июле того же года. На сегодняшний день машина прошла 92 000 км. Данный тягач оборудован самой большой из предлагавшихся для серии F2000 кабиной с высокой крышей и пневмоподвеской. Несмотря на самое просторное исполнение, по мнению владельца, немало места внутри «съедают» высокий моторный туннель и расположенный но нем ящик для документов. Но это, пожалуй, единственный недостаток и в остальном салон устраивает.
Касательно кабины владелец так-же не рекомендует заказывать на тягачи F2000 омыватель фар, а если таковой и установлен, им надо пользоваться крайне осторожно. В бачке омывателя жидкрсть не обогревается и, когда холодная вода при включении омывателя попадает на горячую работающую фару, стекло от перепада температуры может запросто лопнуть. Замена стекла в Германии, например, обойдется в $30. А если такое случится, например, в Польше, готовьте уже $100, причем за неоригинал! Как говорится, делайте выводы.
Интересно, что, когда владелец получал машину, он заметил, что кабина установлена с перекосом: водительская сторона стояла явно выше пассажирской. Но потом выяснилось, что такой перекос предусмотрен конструкцией. Когда внутри сидит только водитель (о тем более, упитанный водитель!), кабина слегка заваливается на его сторону. Чтобы этого не было, но опорные площадки кабины с водительской стороны конструкторы подложили резиновые проставки. В итоге под весом водителя эти резинки-компенсаторы сжимаются и кабина встает ровно.
Сердце грузовика - рядная 24-клапанная «шестерка» серии D2866 LF31. При рабочем объеме 12 л мотор развивает 410 л.с. и отвечает нормам Евро-2. Этот мотор - пример здорового консерватизма фирмы в области двигателестроения. В то время как остальные производители чуть ли не поголовно перешли на насос-форсунки и систему Common Rail, инженеры MAN все еще остаются верны принципу подачи топлива с помощью рядного ТНВД. Кстати, этот же двигатель немцы поста-вили и на свою новую модель TG-A. Силовому агрегату просто добавили электронное управление ТНВД и систему рециркуляции выхлопных газов. И после этого двигатель легко уложился в нормы токсичности Евро-3. Такой подход имеет несколько плюсов. Во-первых, мотор не очень усложнился, сохранил свою надежность и несильно вырос в цене. А во-вторых, этот силовой агрегат уже хорошо изучен механиками станций ТО. В конечном счете это выливается в экономию не только при покупке нового тягача, но и его последующем техобслуживании.
Однако вернемся к нашему герою. Специально для российских условий езды на тягач поставили подогреваемый топливный фильтр-сепаратор, дополняющий два фильтра тонкой очистки. Кроме этого, владелец сразу перевел мотор, КПП и задний мост на синтетическое масло. Заметим, что интервал смены масла в двигателе при эксплуатации в Европе составляет порядка 80 000 км. Но на машинах, «прописанных» в России, производитель советует менять масло примерно на 50 - 60 тыс. км. (Ничего не поделаешь - нашим дорогам по чистоте еще далеко до европейских.) Также упомянем еще одну рекомендацию специалистов фирмы MAN, которая, правда, касается грузовиков с большим километражем. Дело в том, что на двигателях, сделанных под стандарт выхлопа Евро-2, отмечена незначительная (несколько микрон) усадка гильз цилиндров. Явление это не смертельное, но при пробеге мотора в 700 тыс. км немецкие механики все же рекомендуют сделать перегильзовку. Операция недорогая, зато после нее мотор отходит еще 700 000 км.
Поначалу двигатель отличался немалым аппетитом. При загрузке автопоезда в 20 т агрегат потреблял в среднем по 37 - 38 л «соляры» на 100 км. Но механики пояснили владельцу, что такой расход дизеля - обычное явление в период обкатки, длящийся примерно до 70 тыс км. Сейчас расход на «сотню» упал до 20 - 25 л на порожней и до 30 - 33 л на груженой машине.
Теперь о поломках. Первая случилась на 50 тыс. км, когда компрессор «погнал» масло в воздушную систему. Сам компрессор - одноцилиндровый, но, по мнению владельца, на машину лучше заказывать двухцилиндровый агрегат, имеющий большую производительность.
Вторая неисправность случилась через год после покупки: в рейсе отказал генератор, поставляемый на MAN фирмой Bosch. Диагноз - «кончина» реле-регулятора (так называемой «таблетки»). Причем случилось это через несколько дней после истечения гарантии на машину. Ток что за ремонт (машина чинилась в Польше) владельцу пришлось выложить $75. Выяснилось, что это типичная болезнь бошевских генераторов, выпущенных на испанском заводе фирмы. Но самое интересное в этой ситуации было то, что владелец ремонтировал свой MAN на сервисе фирмы... Renault! Дальнейшая езда без «таблетки» могла привести к полному выходу генератора из строя, так что владельцу пришлось заезжать не на мановскую станцию ТО, а на ту, которая оказалась ближе. И на сервисе выснилось, что такие же испанские генераторы стоят и на французских грузовиках, где с этой проблемой механики уже не раз сталкивались. Была ли это некачественная партия генераторов либо есть какая-то другая причина - неясно. Но факт налицо.
На этом фоне образцово выглядят 16-ступенчатая механическая КПП, ведущий мост и подвеска, не доставлявшие владельцу проблем. Но как и мотор, эти узлы имеют свои особенности. Так, при движении назад рекомендуется выжать сцепление, подождать, не отпуская его, 3 - 5 с и после этого включать скорость. Дело в том, что задняя передача не имеет синхронизатора и задержка позволяет выровнять скорости вращения валов в коробке. Кроме этого, на отцепленном от фуры тягаче наблюдалось резкое падение давления в пневмобаллонах правой или левой стороны. Причем происходит это как при выключенном, так и при работающем двигателе. Но неисправностей здесь нет. Просто данное явление характерно для моделей Evolution как итог модернизации задней пневмоподвески. И как только тягач «принимает на седло», давление в баллонах выравнивается.
Каково же итоговое мнение о машине? Думаем, что лучшим ответом на этот вопрос служит тот факт, что это уже четвертый грузовик марки MAN, которым пользуется этот водитель.