IVECO STRALIS
Автобус на скорости 95 км/ч приближается к туннелю в горном хребте. Издалека вижу знак ограничения скорости до 60 км/ч. Пора бы и сбросить скорость. Но наш водитель и не думает этого делать. Не делает этого ни одна из попутных машин на двух полосах движения. Мы лихо влетаем в туннель. То же самое происходит при прохождении следующих туннелей. Это Италия. Мы едем к площадке, на которой нас ждут новые тягачи IVECO Stralis.
Люблю Италию не только за красоту. Итальянцы больше похожи на нас, чем немцы или австрийцы со своим жизненным девизом «упал - отжался». Итальянцы снисходительно относятся ко многим вещам, в том числе и правилам дорожного движения, состоянию подвижного состава и к смыслу жизни в целом. Нет, я не за жизненный бардак. Но итальянский компромисс между «хочется» и «нельзя» импонирует русскому человеку.
Основная марка грузовых машин, эксплуатирующихся в России с эмблемой IVECO - это EuroTech. Кабина выпускается с 1992 года и по отзывам дальнобойщиков уютна и удобна. Но время свое берет и вслед за новыми двигателями Cursor, КПП, электроникой, тормозами и подвеской пришла пора менять кабину. А ведь кабина для водителя, часто проводящего в ней значительную часть времени и жизни, становится вторым домом в прямом смысле.
За основу новой взяли кабину EuroStar. Она выпускается с 1993 года и несколько шире EuroTech. Получился удачный компромисс, на мой взгляд, между современными веяниями в аэродинамике и эксплуатационной необходимостью. То, что получилось, и назвали Stralis. Не ищите перевода в словарях, как делал это я. Его просто нет, примите как должное. Но слово звучное. Внешне машина стала более броской и запоминающейся. Изменилась светотехника. Дизайнеры не стали объединять ее в блокфару под одно стекло, что сейчас модно и, отдать должное, стильно, а разнесли по бамперу. «Противотуманки» ближнего и дальнего света стали круглыми.
Другие новшества - облицовка радиатора и угловые воздушные дефлекторы. Площадь радиатора системы охлаждения увеличили на 23%, а радиатора интеркулера на 21%. Нижний пояс кабины сделали из черного пластика - мне лично такое решение понравилось. Радиаторы тягачей защищали сетки от насекомых. Наши водители, работающие на юге страны, знают не понаслышке о необходимости такой защиты. Поздней весной и в начале лета тучи мошкары забивают не только ячейки радиаторов, но и жирным слоем покрывают лобовые стекла движущихся автомобилей, да так, что щетки стеклоочистителей не справляются с этим «паштетом».
Может быть, многовато букв на «морде» машины. Мне кажется, что слово Stralis можно сделать меньше и сдвинуть в сторону, как на предыдущей кабине, а по центру оставить только слово IVECO. Но это уже дело вкуса. К сожалению, наружные ручки дверей остались прежними. Иногда пластмасса, из которой они сделаны, не выдерживает русских морозов и грубости русских мужиков.
Сама кабина установлена на четырех пневмобаллонах. Я знаю, как мучались и мучаются перевозчики на машинах EuroTech. Пружинную подвеску кабин разбивало на наших дорогах моментально. Сколько сил, денег и времени ушло на ремонт этих узлов. На тягачах EuroStar проблемы в основном были решены за счет четырехточечной пневмоподвески кабины. Комфорт кабины на пневмоподвеске на голову выше старой пружинной. Поэтому все ведущие производители магистральных тягачей сегодня устанавливают кабины на пневмобаллоны.
Перед тем как тронуться по маршруту, нам провели краткий инструктаж и раздали памятки, где было указано кто, на каких машинах и на каких этапах катается. На первом этапе мне достался тягач под номером 2, мощностью 430 л.с. с механической коробкой переключения передач ZF, с автоматическим переключением EuroTronic 2 и инструктором по имени Пирелло.
ПИРЕЛЛО. Он стоял и спокойно ждал меня у тягача. Судя по всему, скромный парень, подумал я, поздоровавшись. Пирелло молча наблюдал, что я буду делать. Походив вокруг автопоезда с умным видом и попинав колеса, я полез в кабину. Ключ в замке зажигания, инструктор на правом сиденье - можно ехать. Правда, вместо обычного рычага КПП - консоль с «джойстиком», но Пирелло быстро объяснил, как им пользоваться. Я впервые ездил на IVECO с «коробкой» EuroTronic и скажу откровенно, что она мне понравилась. По желанию можно использовать как автоматический режим переключения передач, так и ручной. Переход с режима на режим происходит при помощи кнопки на «джойстике» под большим пальцем. В ручном режиме переключения просто толкаешь «джойстик» вперед для включения повышенных передач или назад для включения пониженных. Просто и удобно. Разглядывать кабину некогда, так как соседние автопоезда уже тронулись в путь. Выбираю автоматический режим переключения, привычно тянусь правой рукой вниз к крану стояночного тормоза на тоннеле, но не нахожу его там. Он перекочевал на переднюю панель. Отпускаю «ручник» и плавно нажимаю на педаль газа. Машина, слегка задумавшись, мягко трогается. Набрав обороты двигателя примерно до 1500, автоматика переключает скорость на две передачи выше. Все это происходит мягко и без рывков.
Выезжаю на трассу и начинаю оглядывать кабину. Совершенно новая торпедо со стильной приборной панелью из серого пластика. Правда, фактура ивековских пластмасс в салоне лично мне не очень нравится на всех марках тягачей, но проблем с ними я никогда не испытывал. Новый руль с «грыжами» под пальцы необычен. Большого преимущества этих наплывов я не заметил, но они и не мешали при работе рулем. На нем же расположены клавиши управления мобильным телефоном и магнитолой. На приборную панель выведены четыре круглых аналоговых циферблата: два больших - спидометр и тахометр, и два поменьше - температура охлаждающей жидкости и уровень топлива. Остальная информация высвечивается на жидкокристаллическом дисплее в центре приборной панели. Управление дисплеем осуществляется также клавишами на баранке.
Дорога пошла в гору, и скорость стала падать. Узнав от Пирелло, что полная масса автопоезда 40 тонн, я по привычке стал косить на датчик температуры охлаждающей жидкости. Температура на несколько градусов поднялась. В это время к звуку работающего двигателя подключился посторонний шум. Я насторожился и посмотрел на итальянца. Ни признака беспокойства. Не выдерживаю и спрашиваю инструктора о посторонних звуках.
Оказывается, что это включился электродвигатель вентилятора. Гидромуфты остаются в прошлом, И вентилятор с электродвигателем позволяет экономить до 1,5% топлива. Скорость автопоезда продолжает падать, но температура двигателя уже не растет. Меня эффектно начинает обгонять одна из наших машин с польским коллегой за рулем. Немного потоптавшись на педали газа, я бросил это бесполезное занятие. Попробую переключиться на пониженную передачу, чтобы не отстать от поляка.
Спрашиваю Пирелло, могу ли я на ходу переключить режимы управления КПП с автоматического на ручной. Оказалось, что делать этого и не надо: просто в автоматическом режиме можно кратковременно вмешаться в управление, толкнув «джойстик» вперед для включения повышенной передачи или назад для включения пониженной. Толкаю рычаг назад, и автоматика переключает скорость на одну ступень ниже. Обороты двигателя увеличились, скорость возросла, но это не помогло, и поляк продолжал отрываться от нас. Секунд через 10-20 автоматика вмешалась в управление и переключила скорость на ступень выше.
- У него под кабиной 540 «лошадей», - философски заметил Пирелло.
Тут радиостанция стала бубнить имя моего инструктора. Пирелло что-то ответил по-своему.
- Давай настроимся на русский канал, и я попробую докричаться до земляков, - предложил я.
- Запрещено по инструкции.
Через короткое время станция опять захотела услышать Пирелло.
- Что-то тут не то, - забеспокоился я и стал разглядывать в зеркала заднего вида хвост автопоезда.- Может, у нас какие-то проблемы.
Проблем не оказалось, но моего инструктора еще несколько раз вызывали в эфир. «Просто он самый молодой, - подытожил я - вот его и пасут».
Дорога пошла под горку. Пришла пора подтормаживать. Наши тягачи имели дисковые тормоза на всех колесах, моторный тормоз и гидравлический ретардер как вспомогательные тормозные системы. Подрулевой переключатель позволял активировать вспомогательные системы в различных режимах - от одиночной работы моторного тормоза до совместной работы его и ретардера при отпускании педали газа, причем с разными уровнями мощности. Только один моторный тормоз развивает мощность торможения 220 кВт при 1900 об/мин. Вспомогательных тормозных систем вполне хватало для спокойного движения автопоезда на спуске. Ради любопытства я попробовал притормозить только с помощью основной тормозной системы. Для 40-тонного автопоезда очень даже неплохо. Почти нет лаг-фазы от начала нажатия на педаль тормоза и срабатывания тормозов, которая бывает на груженых «фурах» со стандартным распределением воздуха к тормозным механизмам. На современных тягачах электромагнитные клапаны распределяют сжатый воздух к рабочим тормозным кранам в зависимости от положения педали тормоза. А вот и площадка, на которой произойдет смена машин. Спасибо Пирелло, пойду искать следующую машину и инструктора.
БЕРТОЛИО. Разговорчивый и веселый парень, но не позволит вольности и самоуправства. С такими мыслями я лез в кабину 540-сильного тягача. «Теперь ты мой», - подумал я о польском коллеге, помятуя о том, как он меня сделал на подъеме. Ведь двигатель имеет момент 2350 Нм в диапазоне от 1000 до 1600 об/мин. Запускаю мотор. Форсированный до 540 л.с. 13-литровый Cursor работает чуть громче и жестче менее мощных агрегатов. КПП такая же, как и на предыдущем тягаче, но вот «джойстик» смещен почему-то назад. Вопросительно смотрю на Бертолио. Он тянется к консоли «джойстика» и поворачивает ее вокруг оси на 180. Здорово! Оказывается, консоль крутится для облегчения прохода между сиденьями. А может, лучше ее закрепить на водительском сиденье, как сделали это некоторые производители? Трогаемся и выезжаем на трассу. Забегая вперед, скажу, что второй участок трассы, на котором я вел автопоезд с 540 «лошадьми» под кабиной, оказался самым скучным и бестолковым. Трасса ровная, как стол: ни подъемов, ни спусков. Преимущество в мощности надо демонстрировать в горах, а на равнине, когда ограничитель скорости на всех машинах срабатывает при 85 км/ч, и велосипед с моторчиком может выйти в лидеры. Я понял, что в этой ситуации мое место в середине колонны, и загрустил.
Через короткое время равномерный гул двигателя и скучный пейзаж потянули меня в сон. Надо думать о чем-то приятном, чтобы не уснуть. Я стал вспоминать, как за три месяца до этого ездил на «фуре» за грузом в итальянский городок Кунео, расположенный в 60 километрах от места сегодняшних покатушек. Вспомнил, как разглядывал лучших подруг дальнобойщиков, стоящих вдоль дороги. Ведь это было все здесь. Я внимательно всматриваюсь в горизонт, может, какая-нибудь приятная фигура на обочине скрасит унылый пейзаж. Но, увы, не везет - так не везет. Наверное, русские коллеги, катавшиеся здесь за день до меня, всех распугали. Ну что же, «руссо туристо - облико морале». Я еще больше расстроился, и от этого еще больше потянуло в сон. Не хватало уснуть прямо на ходу. Мой инструктор начинает с беспокойством посматривать в мою сторону, и чтобы избежать расспросов Бертолио о том, что я делаю по ночам, оглядываю кабину в поисках какого-нибудь непорядка. Ага! Правое зеркало заднего вида не так настроено. Все без исключения зеркала с электроприводом, управление находится на удобном подлокотнике на двери водителя. В 10 секунд разбираюсь с алгоритмом регулировки зеркал и настраиваю их под себя. Бертолио, наверное, решил, что во мне проснулся интерес к машине к концу этого этапа и бросился демонстрировать возможности круиз-контроля. Боже, только не это! Слабое шевеление правой ноги на педали газа хоть как-то стимулирует остатки сознания. Если я лишусь и этого, придется тебе, милый мой итальянец, садиться за баранку самому, а я лягу сзади на полку. Конечно, я знаю возможности круиз-контроля, но лучше его не включать. Бертолио обиженно покраснел и успокоился на своем месте.
Заморосил дождик. Пытаюсь включить щетки стеклоочистителя, но на привычном месте справа под рулем только переключатель управления вспомогательными тормозными системами. Начинаю искать символы стеклоочистителей. Вот они, на левом подрулевом включателе поворотов. В одной плоскости мы работаем с включателями поворотов, в другой — с ближним и дальним светом. Остается третья и самая не удобная - вдоль оси переключателя. Так оно и есть. Режимы работы щеток стеклоочистителя включаются вращением цилиндрического сектора вдоль оси включателя поворотов, как на некоторых легковых автомобилях.
Сначала пальцами надо нащупать ребристую поверхность сектора, а потом повернуть его — мне это не очень нравится. Я бы предпочел увидеть включатель щеток стеклоочистителя на привычном месте: справа под рулем. Да и движение правой руки при включении щеток параллельно плоскости вращения руля более естественно и проще. Но это уже придирки.
Стекла начинают запотевать. Тянусь к включателю вентилятора отопления салона, но он настолько мелкий, что захватить его можно только подушками последних фаланг пальцев. Ручки управления отоплением и вентиляцией салона я бы предпочел покрупнее.
А вот и площадка, где мы будем меняться машинами. Я, наверное, вздремну секунд 600. Но чашка кофе в придорожном кафе и треп с коллегами приводят в чувство. Спасибо Бертолио, что не уснул вместе со мной, а я пойду искать тягач под номером четыре.
АНДЕРСЕН. Судя по имени и внешности - северянин. Такие спокойны и без нужды в душу не лезут. Дождик усиливается, мы быстрее запрыгиваем в кабины. Дана отмашка, и первый автопоезд выезжает со стоянки. На этот раз у меня тягач с двигателем мощностью 480 л.с, крутящим моментом 2200 Нм при 1000 - 1550 об/мин и «коробка» с ручным переключением скоростей. Наконец-то родная «кочерга» под правой рукой. Правда, под новую кабину можно было рычаг сделать эстетичнее. Вторая, четвертая, шестая передачи, и мы на трассе. Теперь, работая рычагом КПП, можно действительно управлять машиной. Дорога пошла вниз. Активно пользуюсь вспомогательными тормозными системами. Часто переключаюсь, чтобы держать стрелку тахометра в оптимальной зоне. Впереди колонны идет «тормоз», и приходится двигаться на пятой, шестой передаче, используя и «половинки». Мы с Андерсеном чертыхаемся каждый на своем языке, но команда - из колонны не высовываться: дождик. Так всю дорогу на шестой мы доезжаем до «платежки». Заплатив за автобан, трогаюсь. Вторая, включаю четвертую передачу и отпускаю педаль сцепления. Даю газу, но двигатель протестующе застучал. Долго не думая, толкаю рычаг вперед на одну ступень ниже. Пошла родимая. Только включив следующую передачу, понимаю, что, трогаясь со второй, слишком сильно толкнул «кочергу» вправо, включив повышенный ряд скоростей, и вместо четвертой передачи сразу попал на шестую. Это, конечно, издевательство над двигателем, но с пятой передачи после второй он автопоезд вытянул очень легко. Эластичность Cursor с изменяемой геометрией турбины просто потрясающая. Я даже засомневался относительно полной массы автопоезда. Но меня заверили, что у всех машин 40 тонн.
А вот и генуэзский порт, откуда мы стартовали. Теперь есть время ознакомиться с кабиной. Андерсен мне активно в этом помогает. Начнем с того, что IVECO предлагает несколько вариантов оформления кабины: для одного водителя на коротких маршрутах, для одного водителя на длинных маршрутах и для двух водителей. Отсюда возможны различные планировки кабины. Но при всех присутствует раскладной столик на месте нижней спальной полки. По своему опыту знаю, что такое решение очень здорово облегчает труд водителя. Volvo, IVECO и Renault одновременно предложили такую комплектацию кабины. В случае необходимости столик можно разложить в кровать.
Рулевую колонку можно откинуть к торпедо, причем фиксатор не механический, а пневматический, приводится в действие кнопкой в полу. Пол в кабине ровный, если не считать выемки для ног. Но покрытие пола из светло-серого материала и, надо полагать, довольно быстро будет пачкаться.
Обилие ящиков для вещей впечатляет. В отличие от кабины EuroTech верхние полки на Stralis сделаны в два ряда и закрытыми. Я помню, как, проспав яму на трассе Москва - Минск, получил град вещей на голову. Хорошо, что тогда наверху удержался пятилитровый баллон с газом. В новых кабинах такого не случится. Но проемы верхних шкафов мелковаты, и крупные вещи туда уже не положишь. Часть верхних двухэтажных полок я бы объединил в одну с большим проемом для крупногабаритных вещей.
На заднюю стену кабины для отдыхающих вынесен пульт управления магнитолой, автономкой и солнцезащитными шторами. Причем если шторы опустить ниже определенного уровня (привод их электрический), то стартер двигателя блокируется и движение невозможно. Правда непонятно, кто вслепую собирается ездить, хотя дураков хватает.
Андерсен распотрошил машину как мог, показывая возможности новой кабины. Впечатляет, спасибо тебе родной.
Подводя итоги этого небольшого теста, отмечу, что кабина действительно удалась. Наряду с новыми и хорошими двигателем, коробкой и тормозами получился прекрасный грузовик.
Взял бы я эту машину для себя? На фирму, чтобы посадить на нее водителей, - да. Если я волк-одиночка и имею достаточно денег, то, скорее всего, предпочел бы более яркий, дорогой и индивидуальный грузовик. Хотя о вкусах, как известно, не спорят.
