Иногда лучше жевать...

Ваш покорный слуга был приглашен в состав жюри этого конкурса. 
На страницах нашего издания мне бы хотелось прокомментировать итоги конкурса и высказать свою точку зрения относительно некоторых, на мой взгляд, очень важных моментов этого мероприятия. Это не значит, что я собираюсь оспаривать его результаты, «махать кулаками после драки» или рассказывать, сколько баллов и кому я отдал. Я думаю, что материалы, изложенные ниже, помогут более объективно подойти в будущем к оценке лучших коммерческих машин в нашей стране.

В конце мая на выставке «Ком-Транс-2001», проходившей на Ходынском поле в Москве, вручались призы номинантам конкурса «Лучший коммерческий автомобиль 2001 года в России».

Для начала хотелось бы кратко сказать о европейском «Truck of the Year». Конкурс этот проводится 25 лет. По опросам журналистов разных стран, пишущих о коммерческом транспорте, в начале года называется лучшая машина этого года. Обратите внимание, что этого, а не прошлого года. Таким образом, автомобиль получает титул авансом. Для объективности устраивается пробег автомобилей с участием членов жюри конкурса, где они и оценивают техническую новизну, экономию топлива и комфортность условий роботы водителя. Для машин с примерно одинаковым техническим уровнем, одинаковым сервисным обеспечением и условиями эксплуатации этого достаточно, по мнению организаторов, для выявления лучшего автомобиля начавшегося года. Конечно, это престижная награда, которая влияет и на продажи машин. Получить титул грузовика года - почетно для любого производителя. Есть еще один важный момент: все номинанты конкурса выпускаются и продаются массово, десятками тысяч единиц. И если звание лучшей машины года в Европе может поднять ее продажи, то отсутствие его никак на продажи не влияет.

Слепое копирование образа мыслей и жизни западного обывателя на российскую почву часто к хорошему не приводит.

Мое глубокое убеждение, что титул лучшего коммерческого автомобиля года в нашей стране нужно давать по итогам прошедшего года. Как, кстати, это сделали белорусы. У нас получилось, что в середине 2001 года титул получает машина на этот год. И не аванс, и не итоги продаж. Россия - это не тот рынок сбыта, чтобы звание «лучшая машина» давать авансом. Ведь у нас навороченность и техническое совершенство иномарок часто оказываются во вред. Бывает так, что «супер-пупер» грузовик продается единицами, а то и вовсе не продается в России, Как же можно давать титул «лучшего» авансом, не зная, продастся он или нет. Основным камнем преткновения этого конкурса стали критерии оценки автомобилей. Я был категорически против предлагаемого некоторыми членами жюри только критерия «нравится - не нравится». Ну не девушку же мы выбираем, а коммерческий автомобиль - инструмент для зарабатывания денег. Поэтому и критерии должны быть соответствующие: кроме обязательной в таком конкурсе технической новизны машины, необходимо учитывать количество проданной техники за год, финансовые условия приобретения, надежность, количество сервисных станций. Это - во-первых. Во-вторых. Большинство членов жюри, включая и меня, знают номинантов в основном по рекламным проспектам и уж, тем более, ни разу не сидели за баранкой большинство из этих машин. Я надеялся, что хоть критерии выбора машин заставят уважаемых членов жюри не только пролистать рекламные проспекты, а собрать информацию о продажах и обслуживании автомобилей в стране, Что получилось? Фургон 2001 года - Ford Transit. Надо полагать, что новый Transit. Правда, на момент голосования ни одной машины в России не продано. Хорошая машина - не спорю. Но сколько их будет продано до конца года? А как же фургоны других производителей, продающиеся сотнями в России. Может, потому, что Transit фургон года в Европе? Если это критерий оценки, то почему грузовиком года в России стал Volvo FH12, а не MAN TG-A, получивший титул грузовика 2001 года в Европе? Доходило до смешного. Один из членов жюри присудил высший балл иномарке только потому, что он в ней сидел, а то, что за год продана всего одна машина, он даже и не подозревал. Детский сад, да и только.

Почему автобусом года стал ПАЗ «Аврора», которого на момент голосования выпущено несколько штук? Может, конечно, до конца года успеют построить несколько десятков, зато публикаций о нем хоть отбавляй уже сегодня. А где же ЛиАЗ-5256 с двигателем Caterpillar или городские МАЗ-ЮЗ, -104, которые выпускаются и продаются сотнями? Почему в номинанты среди иностранных автобусов мы выдвинули только большие городские и туристические машины? А где же малый класс и особо малый, очень популярные даже у нас.

Есть еще один существенный момент, поразивший меня. Некоторые издания и журналисты, пишущие на «грузовые» темы, проигнорировали этот конкурс. Их опыт и знания помогли бы объективно оценить ситуацию с коммерческим транспортом в стране и поднять престиж этого конкурса. Но, к сожалению, разгребать 
«конюшни» и принимать критику придется на первых порах нынешнему составу жюри.

Я убежден, что такой конкурс необходим нашей стране. Его итоги интересны не только производителям, продавцам и потребителям коммерческой техники, но и всем, кто в той или иной степени связан с этим рынком (сервисные станции, продавцы и производители расходных материалов), и просто фанатам грузовиков. Главное, чтобы конкурс был объективным. А для то-го,чтобы вопросов по итогам конкурса было как можно меньше, я предлагаю установить жесткие критерии отбора номинантов и присуждения конкурсных баллов.

Конкурс должен проводиться только по итогом прошлого года.

Критерии отбора и присуждения баллов:
Новизна технических решений. 
Количество продаж за год. 
Финансовые условия приобретения подвижного состава. 
Надежность. Этот критерий более актуален для отечественных машин.

Западные грузовики, исходя из моего опыта эксплуатации, примерно одинаковы по качеству и надежности. 
Сервисная поддержка (количество сервисных станций, расценки сервисных работ, цены и наличие (очень важный момент) запасных частей. Этот пункт больше актуален для иномарок, продающихся и эксплуатирующихся у нас. Фирменные сервисные станции для коммерческого транспорта, произведенного в России, практически отсутствуют, как и послепродажное гарантийное обеспечение заводами. А если дилеры и пытаются своими силами наладить послепродажное сервисное обслуживание, то проблемы с запасными частями, особенно для новых машин, сводят на нет все их усилия.

Если говорить об иномарках, то я предлагаю не лезть в дебри относительно мощности двигателя, наличия подогрева топлива, количества дверей (для автобуса) и т. д, и т. п. Оценивать только базовое шасси. Все остальное, вплоть до стереосистемы, заказчик обговаривает отдельно. И если на машине топливный бак только на 300 л, а не на 900, то это говорит только об отсутствии денег или о нежелании клиента возить лишние 600 кг, но не о качестве машины.

Ввиду отсутствия выбора комплектации автомобиля отечественного производства мне кажется, что автомобили одного семейства, но с разными двигателями могут в индивидуальном порядке претендовать на номинацию. Например, не МАЗ 54-й серии, а конкретная модель грузовика этой серии. Ведь главная особенность отечественного автопрома от зарубежного в том, что наши заводы работают на склад, уже с которого идет продажа машин, а иностранные производители строят грузовики под заказ для конкретного клиента.

Все, что я высказал на этих страницах, является моей точкой зрения как главного редактора издания, как владельца транспортной фирмы, как водителя, имеющего опыт эксплуатации разных коммерческих машин, и как члена жюри. Я не утверждаю, что только эти положения верны, и считаю, что в дискуссиях и спорах мы сможем найти «золотую» середину и сделать так, чтобы конкурс «Лучший коммерческий автомобиль года в России» стал знаковым и уважаемым событием в стране.

Я благодарю автора конкурса «Лучший коммерческий автомобиль года в России» Александра Солнцева за приглашение в состав членов жюри, а также агентство КМК за организацию и проведение конкурса.