Европейские гастроли «ИНТЕРА»

Между прочим, с этой машиной американцы намерены пробиваться и на рынок Западной Европы. Поближе узнав «гостя» с другого берега Атлантики, начинаешь понимать, что у него есть все шансы потеснить конкурентов и занять свое место под европейским солнцем. В общем, гляди в оба, Старый Свет, янки уже близко.

Модель International 9800 6x4 была запущена в производство в 1997 году, придя на смену тягачам серии 9700. На ее основе и построен наш герой. Сегодня эти машины выпускаются на специально построенном заводе в Бразилии. Туда с ноября 2000 года перенесено все производство бескапотной серии 9800 после прекращения ее выпуска в США. Трех- и двухосные тягачи полностью унифицированы друг с другом, различаясь только размерами колесной базы и предельной полной массой автопоездов, которая у «трехосника» составляет 63 600 кг, а двухосной модели - 44 500 кг. По­жалуй, единственное кардинальное отличие заключено в аббревиатурах SBA и SFA. На модификациях трехосной модели в целях распределения нагрузок передняя ось может быть смещена как назад (Set-Back Axle, 1350 мм от бампера), так и вперед (Set-Front Axle, 711 мм от бампера). Но на двухосном «Интере» во избежание опрокидывания тягача передний мост назад не сдвигается.

С происхождением разобрались, теперь познакомимся ближе. Театр начинается с вешалки, а тягач - с «лица», то есть кабины. Их предлагается 4 типа - от короткого (Day Cab, от бампера до задней стенки - 160 см) до гигантского 279-сантиметрового Pro Sleeper Hi-Rise с двухэтажным жилым блоком, внутренняя высота которого превышает два метра! (Из-за габаритных ограничений автопроизводители Старого Света могут только мечтать о таких «хатах».) Сами кабины клепаются из легких алюминиевых панелей, так что с коррозийной устойчивостью здесь все отлично.

На нашем «Интере» был установлен вариант Flat Roof длиной «всего» 89 дюймов (226 см) и спальной полкой шириной 81 см. Конечно, не сравнить с двуспальными «хайрай-зовскими» хоромами. Зато с этой кабиной «американец» точно укладывается в западно-европейские нормативы по длине - в поре с 13,6-ме­тровым полуприцепом автопоезд за­нимает на дороге не более 16,5 ме­тро. (У нос разрешенная длина ав­топоезда - до 20 метров). Естественно, на машину можно поставить и «царскую» кабину, но под нее придется растягивать колесную базу до предельных 4343 мм, из-за чего автопоезд примерно на полметра вылезает за габаритные рамки. Так что в данном случае 89-дюймовая кабина - самый оптимальный для Европы вариант. Так сказать, золотая середина.

С другой стороны, всем бы европейским тягачам такую «середину»! В просторном салоне - типичная Америка с ее неистребимой тягой к шику и комфорту. Руль и кресла обшиты кожей (базовое оснащение!), панель приборов отделана под дерево, сиденья установлены на пневмоподвеске и имеют все мыслимые и немыслимые регулировки. Окончательно меня добило то, что даже подлокотники можно настраивать по высоте. И это не единственные проявления заботы конструкторов о водителе. Таких «знаков внимания» по салону раскидано немало: ящички, полочки, кармашки, подстаканники. Одних «штурманских» фонариков и плафонов освещения я насчитал 8 штук. Ну а про такие «мелочи», как подогрев зеркал, круизконтроль, кондиционер и автономный отопитель, даже упоминать неловко (Оглядывая все это, припомнил кабину своего «стотридцатого» ЗИЛа.) Заметим, что мы имели дело с конкретным и не самым «навороченным» вариантом исполнения. К примеру, внутри пустовали ниши подмагнитолу, телевизор и радиостанцию. Оно и понятно - покупатель волен дооснащать салон самостоятельно. Но заказчик, напротив, может сразу «упаковать» кабину всем, что пожелает, - от шкафов для одежды до микроволновой печки и спутникового телевидения. Были бы деньги. И производитель, предлагая множество вариантов внутренней отделки и : оснащения, выполнит самую изощренную фантазию своего клиента, который получит машину, уже готовую к «заселению».

Однако одной богатой комплектацией клиента в свой стан не заманишь, тем более что все американские «грузовые» компании предлагают не меньшую свободу выбора. На этот случай у Navistar International припасен один козырь. Модели 9S00 стали первыми в Америке бескапотными тягачами, кабины которых имеют совершенно ровный пол, что позволяет свободно перемещаться по салону. (Ну а в двухэтажной кабине вообще можно танцы устраивать!)

Отсутствие тоннеля между креслами связано с конструкцией моторов Cummins Mil Plus, которые до 2000 годо были базовыми для International 9800. На этих дизелях воздухозаборник выведен на крышу, а воздушный фильтр сдвинут к задней стенке кабины. Это и позволило снизить высоту силового агрегата. Правда, на доставшемся нам «Интере» все же был невысокий, около 5 см, моторный кожух. Дело в том, что двигатели серии Mil Plus имеют рабочий объем 11 литров. На этом же грузовике стоял больший по размером шестицилиндровый турбодизель более мощной серии Cummins N14 Plus, которая стала базовой для серии 9800, сходящей с конвейера в Бразилии. При той же компоновке системы воздухозабора этот мотор имеет объем уже 14 литров. В данном варианте его номинальная мощность - 370 л.с. в диапазоне 1800 - 2100 об/мин. При этом у двигателя весьма умеренный аппетит: при полной массе автопоезда 40 000 кг машина «съедает» порядка 34 литров го­рючего на 100 км. С таким расходом 870 литров солярки в двух баках хватит примерно на 2000 - 2500 км. Само собой, подачей топлива управляет электроника, а токсичность выхлопа соответствует нормам Евро-3. Электроника также контролирует состояние мотора и глушит его в случае потери масла или падения уровня охлаждающей жидкости. Смена моторного масла требуется каждые 40 000 км. Если вместо «минералки» заливать «синтетику», этот интервал удлиняется до 90 000 км. Для того чтобы водитель не знал даже намека на проблему с запуском мотора зимой, в стандартную комплектацию входит подогрев топливной системы. Чтобы ускорить запуск, на моторе даже установлен баллончик с эфиром, который впрыскивается прямо во впускной коллектор. А мы все с горячей водой да паяльными лампами...

Крутящий момент в 1970 Нм при 1200 об/мин проходит через 10-ступенчатую механическую КПП Eaton-Fuller и передается на ведущий мост Rockwell, оснащенный блокировкой межколесного дифференциала. И КПП, и задний мост имеют внутренние масляные насосы. Масло же в этих агрегатах меняется каждые 300 000 км. 
Передний мост, выдерживающий предельную нагрузку в 7500 кг, подвешен на рессорах. Задняя ось держит 13 000 кг и оборудовано родной пневмоподвеской International Air Ride. 
Тормозная система - двухконтурная пневматическая с барабанными механизмами и саморегулировкой зазоров. Если помогать основной тормозной системе с помощью моторного замедлителя, колодок тягача хватает примерно на 250 000 - 300 000 км пробега. Воздушный компрессор примерно за 2 минуты полностью накачивает всю тормозную систему тягача и полуприцепа. Если же давление в тормозах ниже нормы, машина сразу предупреждает водителя звуковым сигналом. Мелочь, казалось бы, но такие штришки лишний раз подчеркивают образ качественной и дружелюбной к шоферу машины.

Подводя итог всему сказанному, вновь повторю, что мы знакомились с отдельно взятым вариантом. Так что брать этот «Интер» за какой-то эталон не стоит. Даже если поставить рядом токой же International 9800 SFA 4x2, два на первый взгляд похожих тягача могут быть совершенно разными по содержанию. Ведь каждый грузовик строится под определенные заказчиком условия работы. Под эти самые условия и подбираются узлы и агрегаты. И тут у клиента есть где развернуться. Одна только номенклатура двигателей чего стоит. Так, на серию 9800, кроме двух вышеперечисленных дизелей Cummins Ml 1 или N14, также предлагаются моторы Detroit Diesel S60 объемом 12,7 л. Разброс же мощностей этих трех моторов - от 280 до 525 л.с! Что, вам даже этого мало? Хотите чего помощнее? Пожалуйста: 15-литровый Cummins Signature 600 сил этак под 650 вас устроит?

Дальше - больше. Механические КПП могут иметь от 9 до 15 передач. Если лень ворочать рычагом, можно заказать 5-ступенчатый автомат Allison. Количество же комбинаций мостов, главных пар и подвесок вообще исчисляется десятками. В итоге получается какой-то конструктор «Лего» для взрослых. И заказчик, играя с этим конструктором, создает для себя не то, что МОЖНО, а именно то, что НУЖНО. И в этом - суть заокеанских тягачей.