Дизель малый — затраты большие

В сервисные центры нередко обращаются владельцы относительно свежих грузовиков и автобусов, дизельные моторы небольшого литража и мощности которых начинают расходовать масло значительно выше указанной заводом-изготовителем нормы. В ряде случаев зафиксированный мастерами сервисных станций масляный аппетит (со слов водителей) доходил до трех литров на 1000 километров пробега. При этом связать расход масла с его течью инженерам, что называется, «сходу» не удавалось, так как если на двигателе и были подтеки масла, то они не были критическими.

Сильный износ маслосъемных колец, при котором их кромки становятся острыми, как лезвия бритвы, произошел за 80 000 километров пробега

Для поиска неисправности мастера проводили диагностику ДВС (в том числе с использованием эндоскопов для оценки состояния цилиндропоршневой группы) и часто для подтверждения предварительного диагноза разборку двигателя. Практически во всех случаях мотористы фиксировали сильный износ цилиндропоршневой группы. Анализ демонтированных деталей ДВС свидетельствовал, что сценарий был одинаковым — быстрый износ маслосъемных колец приводил к увеличенному забросу масла в цилиндры. Образовывающийся в камере сгорания кокс попадал в зазор между поршнем и цилиндром, истирая контактные поверхности. В практике ремонта дизелей малой мощности также были случаи сквозного повреждения гильз (мокрого типа). Они были вызваны коррозией и процессами кавитации. В результате этого охлаждающая жидкость попадала в камеру сгорания и затем в поддон двигателя.

Кокс — отличный абразивный материал, который, попадая в зазор между поршнем и цилиндром, приводит к быстрому их износу

Справедливости ради следует отметить, что назвать первопричины, по которым небольшого рабочего объема и мощности дизели, нередко от известных и уважаемых производителей, приходят в ремонт на таком малом пробеге, довольно сложно. Есть лишь некоторые предположения. Одно из них — продолжительная работа силового агрегата на режиме максимальной нагрузки. Не секрет, что перевозчики в погоне за прибылью часто нарушают ограничения по массе перевозимого груза. Причем, пренебрежение заводскими нормами для многих автовладельцев — обычное дело. Ситуацию в этом случае усугубляют сложные дорожные условия.

Следы перегрева на днище поршня отсутствуют, следовательно, топливная аппаратура работала в штатном режиме. Если бы форсунки «лили», то на днище поршня и его кромке имели бы место следы перегрева, вызванного отклонением в работе ДВС

Работающие с перегрузом машины часто обслуживают объекты малого строительства, и часть пути до погрузки/разгрузки преодолевают по разбитым грунтовым дорогам. А если подъездные пути еще и раскиснут от дождей, то пробуксовка колес и работа мотора в предельных режимах обеспечена. Свою лепту вносит неисправность или низкая эффективность системы охлаждения и, в частности, забитый грязью радиатор. Условия смазки деталей цилиндропоршневой группы в моторе, работающем с превышением рабочей температуры, сильно ухудшаются, что приводит к интенсивному их износу.

Износ цилиндров после пробега менее 100 000 километров. Сетка хона отсутствует. Во втором цилиндре четко видны вертикальные риски. Также имеются характерные «ступеньки» в местах «перекладки» поршня в цилиндре

Следующей причиной работы моторов на предельных режимах является использование грузовиков в качестве тягачей. Прицеп существенно увеличивает полезную нагрузку, позволяет за один рейс перевезти больше груза и, соответственно, заработать больше, чем на грузовике-одиночке. Этим пользуются индивидуальные предприниматели, которые зачастую имеют одно-единственное транспортное средство и всеми способами стараются приспособить его под выполнение широкого круга транспортных задач. Неудивительно, что работающий с постоянной перегрузкой дизель банально не выдерживает.

К состоянию коренных и шатунных вкладышей претензий в большинстве случаев нет. Износ их поверхностей равномерный. Это признак того, что система смазки работала безупречно

Именно совокупность озвученных выше факторов является наиболее вероятной причиной выхода из строя мотора (см. фото), который был установлен на бортовой грузовик МАЗ с крано-манипуляторной установкой. Не стоит забывать, что КМУ сама по себе имеет вес, на который снижается грузоподъемность транспортного средства. Но владельцы машин про это либо забывают, либо просто игнорируют данную информацию. При этом машины, способные выполнять загрузку-разгрузку, а то и монтаж перевозимых деталей (работа крана), довольно часто используются для перевозки строительных материалов. Спектр их широк — от паллет с кирпичом до различных тяжелых железобетонных конструкций. То есть, работа мотора в предельных режимах будет возникать довольно часто. Не забудем упомянуть и тот факт, что ресурс ДВС расходуется и на привод гидравлической системы КМУ. Пробег не растет, а моточасы идут!

Осмотр головок шатунов в большинстве случаев не выявляет признаков теплового воздействия на них, например, вызванного масляным голоданием или проворотом вкладышей. При ремонте мотора шатуны, как правило, могут использоваться повторно

Низкую ходимость маломощных моторов можно объяснить также невысоким качеством материалов, из которых изготовлены некоторые их детали. От технологических сбоев, увы, не застрахованы даже именитые производители двигателей. И это несмотря на жесткий контроль процесса производства. Иногда мотористов подводят поставщики деталей. Как иначе объяснить быстрый износ маслосъемных колец, который нередко фиксируется на разобранных дизелях. Спору нет, вполне вероятно, что невысокая защита деталей двигателя от износа — следствие банальной экономии владельца транспортного средства на моторном масле и фильтрах. Однако сегодня к технике относятся гораздо бережнее, чем до кризиса. Регулярно обновлять парк машин могут себе позволить немногие фирмы. Большинство ремонтирует технику, имеющуюся в наличии, продлевая ее ресурс всеми средствами.

Головка блока цилиндров в большинстве случаев не имеет каких-либо серьезных повреждений. При этом необходимо произвести ее разборку с дефектовкой для того, чтобы гарантированно убедиться в отсутствии критического износа деталей

Стоит отметить, что самыми удобными в ремонте (по замене деталей ЦПГ) являются дизели, в блок цилиндров которых вставляются гильзы мокрого типа. Их замена не вызывает трудностей. Всегда можно использовать поршни и кольца номинального размера, которые поставляются в запасные части и имеются в наличии для распространенных моторов. Главное — приобретать качественные, лучше — оригинальные детали. Они, как показывает практика, обладают наивысшим ресурсом и надежностью. Что касается моторов с негильзованными блоками цилиндров, то попытки их восстановить установкой сухих гильз (по требованию клиента) могут не увенчаться успехом. Причем, даже если услугу по гильзовке заказывать в специализированной компании. Лучше поискать поршни ремонтного размера и произвести расточку под них блока цилиндров. Если приобрести таковые не представляется возможным (увы, даже сегодня есть определенные трудности с покупкой нужных запасных частей), то, остается крайняя мера — покупка нового блока цилиндров. На его основе за два-три дня собирается двигатель из комплектующих от старого ДВС, которые можно использовать повторно.

Признак того, что моторное масло проникало в цилиндры через зазор втулки клапана — сильный нагар на стержнях и тарелках

При разборке клапанного узла нередко прослеживается люфт стержней клапанов во втулках. При ремонте мотора требуется замена изношенных деталей

На головке блока цилиндров видны отложения толстого слоя нагара, который свидетельствует о попадании в камеру сгорания моторного масла

Маслосъемные колпачки могут потерять эластичность, не прослужив и 100 000 километров. Это еще одна из причин повышенного расхода масла на угар