КАМАЗ – эмблема чемпиона

Автомобили с эмблемой «КамАЗ» уже десять лет участвуют в различных международных ралли-марафонах и на сегодняшний день играют первую скрипку и задают тон во всех гонках. Конечно, это не серийная машина, и от «КамАЗа» у нее остались только рама и кабина. Мне часто приходилось слышать от водителей «КамАЗов», что, вместо того чтобы в ралли участвовать, лучше бы завод серийные машины до ума довел, что нечего демонстрировать качество и надежность гоночных машин, если серийные начинают «сыпаться» сразу за воротами завода. Но умом Россию не понять: мы запускаем космические станции, а не умеем строить дороги, мы выигрываем гонки на грузовиках, а наши водители больше времени проводят под машиной, чем за баранкой. Но ведь эти победы немногое, чем мы можем гордиться, а те деньги, которые тратятся на подготовку машины и команды, все равно капля в море денег, необходимых для переоснащения производства. И не вина инженеров и гонщиков, что серийные машины «не едут», - они делают все возможное и не возможное, чтобы о нашей стране вспоминали не только по катастрофам и путчам, но и в связи с победами наших спортсменов и гонщиков.

Гонщики В. Чагин и Ф. Пигашев

С раллийным «КамАЗом» мы познакомились в Москве на выставке MIMS-2000, и, пожалуй, это был самый выигрышный экспонат на КамАЗовском стенде. И вот что мы узнали о машине от гонщиков, представлявших ее, Владимира Чаги на и Фоата Пигашева.

«КамАЗ-49252» представляет собой спортивный полноприводный двухосный автомобиль с двигателем в базе и снаряженной массой 10 000 кг. Для уменьшения массы обшивка фургона выполнена из алюминиевых листов, применяемых в авиационной промышленности. Два топливных бака по 420 л тоже из алюминия. Основа конструкции - рама, сделанная с использованием серийных лонжеронов. Но чтобы избежать скручивания, лонжероны усилены поперечными вставками внутри П-образного профиля.

Спортивное сиденье Sparco.

Двигатель ЯМЗ-846 так называемой «военной серии» пришел на смену КамАЗ-7482 и американскому Caterpillar, который стоит на машине технического сопровождения. Установка его за кабиной в базе позволила добиться почти идеальной развесовки по осям - 50% на 50% при полной массе 14 000 кг.

V-образный 8-цилиндровый двигатель ЯМЗ

Применение двух импортных турбокомпрессоров, топливного насоса и другие технические изменения позволили - довести мощность двигателя до 850 л.с. и максимальный крутящий момент до 2900 Н-м при 1400 об/мин. Двигатель показал свою надежность в гонках. Через каждые две-три гонки или приблизительно через 70 000 км он снимается с машины и - отправляется на завод для диагностики и, если в этом есть необходимость, для ремонта и замены деталей. Топливные и масляный фильтры меняются после каждой гонки самостоятельно. Масло для двигателя используют импортное, полностью синтетическое- Так как ралли-рейды проходят по бездорожью и машины поднимают тучи пыли, то для более эффективной очистки воздуха, потребляемого двигателем, используются сразу четыре фильтрующих элемента, расположенных на крыше фургона. Ясно, что экономичность не правит здесь балом, поэтому 50 л по асфальту и 120 л соляры на 100 км в гонке считаются вполне нормальным явлением. Одно из главных проблем в гонке -температурный режим не только двигателя, но топлива в системе и мосла в коробке передач. Поэтому количество радиаторов и теплообменников здесь значительно больше, чем в серийной машине: радиатор воздушный, топливный, насоса гидроусилителя рулевого управления, КПП, системы охлаждения двигателя, водомасляный теплообменник. Приводные ремни используют импортные, так как наши не выдерживают и 100 км.

Количество радиаторов и теплообменников значительно выше, чем на серийной машине. Гидропневматические стойки - вклад оборонной промышленности в победу

Трансмиссия. На машине установлено 16-ступенчатая механическая коробко передач фирмы ZF, схема переключения 2Н. Возможность полной блокировки дифференциалов позволяет уверенно чувствовать на самых тяжелых дорогах. Ведущие мосты гибридные - собранные из КамА-Зовских и КрАЗовских деталей. Оба моста совершенно одинаковы и полностью взаимозаменяемы. Три часа для смены моста в полевых условиях вполне хватает. Чтобы мосты не скручивало во время приземления при прыжках, дополнительную реактивную тягу установили но верхней крышке картера редуктора. Карданные валы и крестовины, допускающие значительные углы излома осей, заказывали в Германии.

Дополнительная реактивная тяга на крышке картера редуктора - защита от скручиваний моста.

Шасси. Шины используют импортные бескамерные. На машине имеется централизованная система подкачки колес, так что мелкие проколы не страшны. Для движения по песку давление в колесах устанавливают около 2 атм., а по асфальту 6. Манометры, показывающие давление во всех колесах, выведены в кабину. На гонку Париж - Дакар используют обычно два комплекта резины. Диски колес алюминиевые, поковки покупают на заводе и уже у себя обрабатывают. Конструкция диска такова, что позволяет бортировать колесо, не снимая его со ступицы. Девятилистовые рессоры одинаковые для обоих мостов. На каждый мост установили по четыре гидропневматические стойки со встроенными амортизаторами с прогрессивной характеристикой сжатия газа. Подходящие присмотрели но БМД (боевая машина десанта). Прежде чем поставить на машину, приходится их перебирать и заменять резиновые втулки и сальники. Только тогда их хватает на гонку. С тормозами пришлось помучиться. Тормозных накладок хватало «на три качка» - они или моментально стирались, или рабочая поверхность плавилась и приобретала стеклоподобную структуру, и эффективность торможения сводилась к нулю. Тормозные накладки подходящей структуры нашли на иностранных грузовиках с дисковыми тормозами. Тормозные колодки от дисковых тормозов наваривают на площадку тормозной колодки и обтачивают по радиусу барабана. Рулевой механизм и гидроусилитель руля фирмы ZF. Рулевые тяги стандартные КамАЗовские. Наконечники рулевых тяг приходится менять через 2-3 гонки. Гонщики покидали Москву на два дня раньше официального закрытия выставки - нужно было готовиться к следующей гонке, а потерянный для подготовки машины день оборачивается бессонными авральными ночами. Я напросился на место штурмана хотя бы до гостиницы, где остановились ребята. Фоат сел зо руль моей редакционной «девятки», а я удобно устроился в спортивном сидении «КамАЗа». Обстановка в кабине, прямо скажем, спартанская: обилие приборов, навигационного оборудования, дуги безопасности настраивают на рабочий лад. Во время гонки экипаж состоит из трех человек: водитель, штурман и механик.

Дополнительная реактивная тяга на крышке картера редуктора - защита от скручиваний моста.

Мне впервые пришлось проехаться в кабине гоночного грузовика. Улицы Москвы, конечно, не барханы пустыни, но даже и на них можно получить заряд эмоций от езды на этой машине. Поток легковых автомобилей не позволял проявить всю прелесть разгона 850-сильного монстра, но со светофора мы уходили первыми и Фоат на «девятке», знающий возможности грузовика, догонял нос, только когда мы упирались в хвост впереди идущего потока. Водители легковушек с удивлением разглядывали ревущий (без глушителей) разукрашенный автомобиль, обгоняющий их как «стоячих». До 100 км/ч грузовик разгоняется за 15 с, а максимальная скорость его - 180 км/ч. Подвеска, конечно, жестче, чем на серийных машинах, но больших неудобств при езде по асфальту не вызывает и привыкаешь к ней быстро. Но все хорошее рано или поздно заканчивается, и я пересаживаюсь в свою «девятку». После спортивного сиденья кресло моей машины в люксовом исполнении показалось деревенской лавочкой.. А что у нас с динамикой и скоростью? Да, жалкое подобие того, что было пять минут назад.

Навигационное оборудование.