МАЗЫ главного калибра

Сегодня от богатства выбора глаза разбегаются - покупай, что душе угодно, были бы деньги! А конкуренты у «МАЗа» серьезные: «Мерседес», «Вольво», «Скания», «Рено», да мало ли их понаехало с падением «железного занавеса»! Один другого лучше.

Современные, надежные, все, как один, красавцы! Между тем прежние модели «МАЗов» безнадежно устарели: по мировым меркам ненадежны, некомфортабельны, да и смердят так, что дорога в Европу им закрыта. Одним словом, рухлядь. Вот и решили минчане, что без конкурентоспособной машины перспектива совсем мрачна. Пора брать своего «зубра» за рога и вести в цивилизованную Европу. Посмотрим, кого же вывел на большие дороги Минский автозавод.

КАБИНА

По сравнению с прежним «головастиком» - просто вершина дизайнерской мысли. Сразу же бросается в глаза непривычно ровный пол. Нет прежней тумбы над двигателем, занимавшей добрую половину кабины, теперь высота туннеля над двигателем всего 10 см, поэтому, если оборудовать нижний диван (внизу именно домашний диван, а не убогая собачья лежанка) ремнями безопасности, а это предусмотрено его конструкцией, получится роскошное третье сиденье.

Жизненное пространство в новой кабине разительно изменилось к лучшему. Наконец-то подумали и о работяге. Теперь он может полноценно отдохнуть в дальней дороге. Предусмотрены места под телевизор, холодильник, печь-микроволновку, шкафчик для отутюженного костюма, сделаны длинные поручни по обеим сторонам для входа-выхода. Да-да, теперь в кабину входят в полный рост, а не влезают, как прежде. Ведут туда с обеих сторон лесенки, нижние ступеньки которых почти у самой земли, и нет более нужды, поддернув штанину, задирать ногу до упора в подбородок.

Вместо прежнего подогревателя-автономки, работоспособного от силы две зимы, устанавливают хорошо зарекомендовавший себя «Вебасто». Он может греть по отдельности или одновременно кабину и двигатель и программируется на заданную температуру и время включения. С ним не нужно всю ночь тарахтеть двигателем, отравляя воздух на стоянке, тем более что и глушитель на некоторых модификациях выведен вниз за переднее колесо - нам с вами под нос. Кстати, это не лучший вариант еще и потому, что очень доступна черная дыра дымохода всяким придорожным экологам. Уж они не преминут засунуть туда шланг, а там, глядишь, и штраф на пару МРОТов.

ДВИГАТЕЛЬ

Увы, отечественные моторостроители пока ничего достойного в серийном исполнении не предлагают, не соответствуют они жестким европейским нормам токсичности Евро II, поэтому новые «МАЗы», их индекс 544020-030, комплектуют двигателями MAN D2866LF20. Последние оказались самыми дешевыми из импортных для автозавода - сказываются давние деловые связи с фирмой. Заявленный ресурс - 1 млн. километров, такой же, как у автомобиля. По заказу же установят и «Детройт дизель», «Камминс» (Евро III), «Перкинс», чешский ЛИАЗ, «Рено» или наш ЯМЗ - все зависит от назначения машины и возможностей клиента.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Тоже импортная, известнейшей немецкой фирмы ZF. Шестнадцатиступенчатая с ручным (!) управлением. Схема переключения - двойное «Н» с «половинками» на каждой передаче. Если использовать все ее возможности, поддерживая обороты двигателя в оптимальном режиме, водителю скучать будет некогда. Любителям комфорта установят автоматическую коробку (такие уже прижились на минских автобусах), но и цену накинут. Пока желающих не нашлось. Все же главный козырь минчан в борьбе с конкурентами - не полет инженерной мысли и суперсовременные технологии, а цена. Машина стоит около 52 тыс. долларов, но это если покупать ее на сертифицированном заводом сервисе, с гарантией. Сеть их, пусть и не очень развита, но от Бреста до Владивостока работают более 100 станций, из них 13 - собственных, заводских. В нынешнем году завод планирует сертифицировать свои центры согласно европейским стандартам. Если же брать машину у дилеров без гарантии, можно сэкономить до 20%. Только будет ли это выгодней? Протянет, к примеру, двигатель «руку дружбы» - всякое случается, - и будешь несколько лет пить чай без сахара и заварки, деньги на ремонт копить.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Главная особенность ее - непривычно маленькие колеса. Благодаря низкопрофильным шинам размерностью 295/60R22,5 удалось опустить седельно-сцепное устройство на 200 мм, а значит, на столько же увеличить полезную высоту полуприцепа. Теперь его объем при максимально разрешенной габаритной высоте увеличился до 94 м³, а это позволяет полнее использовать грузоподъемность поезда. Шины пока только импортные, «Континенталь» или «Мишлен», но в планах Ярославского и Бобруйского шинных заводов этот типоразмер уже заложен. Колеса новой машины крепятся к ступицам шпильками. Традиционные клиновые прижимы хоть и удобнее, но не обеспечивают хорошей центровки колеса. А максимальная скорость у автопоезда нешуточная - 125 км/ч. Биение колеса при этом должно быть минимальным.

Подвеска заднего моста вполне современна - на пневмобаллонах. Давление в них регулируется с места водителя или с выносного пульта. Такая конструкция позволяет тягачу «присесть» под любой полуприцеп при сцепке-расцепке. Такой же механизм и в подвеске полуприцепа - изменяя высоту пола, можно совместить его с погрузочным терминалом «в ноль», чтобы в кузов заехал, к примеру, погрузчик.

Передний мост тягача – на трехлистовых параболических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости. Свой стабилизатор и у кабины, установленной на четырех пневмобаллонах с регуляторами уровня. Вместе с пневмоподвеской сидений такая конструкция обеспечивает высокий уровень комфорта. Пробная поездка вполне подтвердила правильность такого решения. В машине тихо - двигатель закрыт звукопоглощающей капсулой. Зато не дает заснуть за рулем скрип сидений, говорят, втулки не те поставили. Неважно подогнаны пластиковые облицовочные панели, хрустят переключатели и прочие детали. Впрочем, это вполне по-нашему. На мелочи нет ни денег, ни терпения, внимание к ним - в последнюю очередь. Зато есть современная телеметрическая система контроля и поддержания бодрствования водителя. Если он задремлет, электроника снизит скорость и включит аварийную сигнализацию. Одновременно заверещит резкий зуммер. Не поможет - автомобиль сам остановится и заглушит двигатель. Датчик самочувствия вместе с наручными часами всегда на запястье водителя.

Полуприцеп к тягачу тоже есть свой, минский, МАЗ-97584. Подход к его изготовлению тот же: все, что можем, делаем сами, нет - комплектуем импортом. Отсюда и цена умеренная. «Телега» с тентом, к примеру, стоит 16 тыс. долларов, жесткий термоизолированный фургон - 32 тыс. и еще 5 тыс., если заказать холодильную установку. Деньги, конечно, немалые, если сравнивать с машинами прежних поколений, то «Мерседес-Бенц-Актрос», пусть более совершенный и благородный, но аналогичных возможностей, стоит уже 90 тысяч да полуприцеп под 50. Вот и считайте, что выгоднее.

Как говорится, по Сеньке и шапка!