НЕМЕЦКИЙ «ИТАЛЬЯНЕЦ» В РОССИИ

G7: ЭМОЦИИ И РЕАЛИИ

В прошлом году транспортно-экспедиторская фирма «Fahrenkötter» из Германии обнародовала результаты исследования, проведенного совместно с журналом «Lastauto Omnibus». В течение трех лет она выявляла сильные и слабые стороны машин семи ведущих европейских производителей — так называемой «Большой семерки» или G7. Опытным путем устроители исследования стремились добиться беспристрастных оценок и получить данные о реальных эксплуатационных затратах.

В поле зрения специалистов отрасли попали низкорамные грузовики DAF XF105, IVECO Stralis AS, MAN TGA, Mercedes-Benz Actros III, Renault Premium DXI, Scania R, Volvo FH13. Все машины с колесной формулой 6х2, что обусловлено спецификой бизнеса компании: международной перевозкой сельхозтехники, развозных автомобилей для курьерской службы и кемперов. Под кабиной «подопытных» грузовиков были установлены дизельные двигатели мощностью 400-420 л.с. Для работы отобрали лучших водителей с экономичным стилем вождения. За три года эксплуатации каждый накрутил 400 тыс. км, что соответствует среднестатистическим по отрасли 130-150 тыс. км в год.

По условиям теста один день простоя из-за ремонта приравняли к 500 евро, которые мог заработать зафрахтованный грузовик без поломки. Расходы на устранение механических повреждений (вмятина на двери, окраска поцарапанного бампера и пр.) в стоимость эксплуатации не включали — такое может произойти с любой маркой и моделью автомобиля. А вот остальные итоги взвешивали очень тщательно.

Когда специалисты подсчитали все затраты и суммировали показатели, выяснилось, что самые низкие эксплуатационные расходы на счету Renault Premium DXI: по общим затратам себестоимость одного километра пробега составила 63,34 евроцента. Практически такую же низкую стоимость владения обеспечивает Mercedes-Benz Actros третьего поколения — 63,76 евроцента на километр. На третьем месте IVECO Stralis AS с результатом 64,06 евроцента. Четвертый результат показал DAF XF105 — 64,59 евроцента, пятый (65,36 евроцента) у Volvo FH13. Почти одинаковы затраты у MAN TGA (66,72 евроцента) и Scania R (66,82 евроцента).

Минимальный расход топлива показали Renault Premium и Volvo FH — соответственно 32,4 и 32,6 л/100 км. Значение в 33,5 и 33,9 л на «сотню» — у Mercedes-Benz Actros и IVECO Stralis. Одинаковое потребление на уровне 34,8 л/100 км зафиксировано у Scania R и DAF XF, а замкнул группу MAN TGA, потреблявший 35 л/100 км. При этом расход реагента AdBlue находился в пределах от 1,4 л/100 км у DAF XF до двух литров у IVECO Stralis и MB Actros. Три марки из семи не имели ни одного дня простоя: Mercedes, Scania и Renault, а максимальное пребывание на приколе в течение 8 дней — у IVECO.

Постоянные расходы участников теста выглядели следующим образом: от 22,94 евроцента на километр у IVECO Stralis и 24,05 у DAF XF до 26,19 евроцента у Volvo FH и 25,62 у Scania R. Минимальные переменные затраты потребовались Renault Premium DXI (38,58), Volvo FH13 (39,17) и MB Actros III (39,26), а максимальные — MAN TGA (42,63), Scania R (41,20) и IVECO Stralis AS (41,12). В золотой середине оказался DAF XF105: его значение составило 40,54 евроцента на километр.

Таким образом, IVECO Stralis хотя обладает одним из лучших показателей по стоимости перевозки груза на один километр, у него самый большой расход реагента AdBlue, он самый «ломкий» или если хотите — проблемный. Чаще и дольше других европейских одноклассников он нуждается в ремонте, а его переменные затраты — в числе самых высоких в «Большой семерке».

ТОП И ПОП В ЗАКАЗАХ

Исторически сложилось так, что IVECO — не самая популярная марка грузовиков в России. Средний возраст этих машин, осуществляющих коммерческие рейсы за рубеж, составляет около семи лет. За последний год в рейтинге самых востребованных перевозчиками машин марка IVECO с восьмой позиции поднялась на пятую. Во многом это вызвано новой политикой продаж и поставками членам Ассоциации международных автоперевозчиков по фиксированной (притом низкой) стоимости.

Появившись в 2002 году, Stralis победил в международном конкурсе Truck of the Year и получил титул «Грузовик года 2003». Тогда его отрыв от ближайшего преследователя стал вторым по величине за всю 30-летнюю историю конкурса: 52 балла (102 против 50 баллов у серебряного призера — DAF XF95). Но выход автомобиля на европейские рынки не был устлан розами: поначалу эксплуатационники столкнулись с отказами бортовой электроники. У многих свежи в памяти и воспоминания, связанные с проблемами работы этих машин в Прибалтике. Тем не менее, спрос на Stralis внушительный: только первое поколение машин выпущено в количестве свыше 90 тыс. экземпляров.

Завод скрупулезно ведет статистику клиентских заказов, согласно которой каждый второй Stralis перевозчики выбирают в топовой комплектации — с самой комфортабельной кабиной Active Space. Ровно треть приходится на долю автомобилей в варианте Active Time и оставшиеся 17% — на Active Day. Кстати, на старое шасси Stralis первого поколения можно поставить новую кабину Cube, чем пользуются некоторые перевозчики в России.

Клиентские заказы на 16-ступенчатые механические и 12-ступенчатые автоматизированные коробки передач распределяются примерно поровну, а доля востребованных 16-ступок EuroTronic 2 в сравнении с объемами их поставок невелика. Самые популярные магистральники — седельные тягачи с колесной формулой 4х2, хотя есть и 6х2. Для международных и межрегиональных грузоперевозок транспортники предпочитают брать с двигателями Cursor 13 мощностью 430 и 480 л.с., производимыми во Франции. Автомобили выпускают в Ульме (Германия) и Мадриде (Испания). В Россию, как уже отмечалось, поставляют новые грузовики немецкой сборки. Общее число возможных вариантов — более 200, а суммарная численность всех модификаций и комплектаций — около 5,5 тыс.

Машину 2008 г. с двигателем в 480 л.с., 16-ступенчатой «механикой» ZF, автономным отопителем и с пробегом более 500 тыс. км можно приобрести примерно за 2 млн. руб. (50 тыс. евро) или чуть меньше. Более свежие версии обойдутся дороже. Цены на новую технику открываются только потенциальным клиентам, но известно, что самая простая версия AT440S35 T/P RR с низкой кабиной без спойлера, одной полкой, EBS, ABS, автономным отопителем, 430-сильным мотором и 16-ступенчатой механической коробкой передач доступна по цене от 67 тыс. евро.

В Россию поставляют четыре базовых версии магистральных тягачей, включая бюджетную Stralis AT440S35 T/P ценой от 67 тыс. евро. Адаптация для РФ отмечена буквами RR в спецификации, что подразумевает подготовку для тяжелых условий эксплуатации: усиленную раму и балку заднего моста; подогрев топливоприемника, бака и фильтров, фильтр с датчиком наличия воды и влагоотделителем. Увеличению продаж Stralis в России способствовало расширение лизинговых программ. За последнее время размер авансового платежа снизился втрое, с 35 до 10%, а срок действия лизингового договора увеличился вдвое — с двух до четырех лет.

БЕЛОРУСЫ ПОДСЧИТАЛИ…

Перевозчики знают, насколько полезным бывает опыт сравнительной эксплуатации. По грузовикам тяжелого класса такие испытания регулярно устраивают различные организации. Не так давно это провел Белорусский НИИ «Транстехника» по заказу БАМАП — Белорусской ассоциации международных автоперевозчиков. Институт подготовил анализ надежности отечественных и импортных грузовиков, занятых в грузоперевозках в/из Италии, Беларуси, России и Казахстана. Наряду с другими сравнивался IVECO Stralis AS440S43, оснащенный двигателем Cursor 10 Евро-3.

Длительность транспортной работы на исследуемых тягачах составила почти полтора года, объем грузоперевозок достиг 2,8 млн. т-км. С момента покупки все автомобили прошли до 180 тыс. км. По каждой машине была составлена аналитическая записка с подробной и беспристрастной деталировкой эксплуатационных расходов. В этом списке по надежности Stralis AS440S43 занял третье место, уступив Volvo FH12 и МАЗ-MAN-543268. Средняя наработка на отказ и повреждение у Stralis AS440S43 составила 16,3 тыс. км, тогда как у его соперников — 53,1 и 24,65 тыс. км соответственно. Если переводить эти цифры на интервал между рекомендованными ТО в России, получается, что в среднем между заездами на плановое техобслуживание IVECO четырежды устранял неполадки. Понятно, что пять участвовавших в тесте машин — это не 50, но ведь и не одна машина, на которую можно было бы свалить все неудачи.

На протяжении всех 180 тыс. км пробега на Stralis AS440S43 не возникло ни одной серьезной поломки, которая бы вызвала остановку грузоперевозок. Более того, первые 100 тыс. км он практически шел в лидерах, и только потом на технике стали «вылезать» поломки. Выявившиеся через год эксплуатации отказы и повреждения как раз и ухудшили отчетные показатели, составив среднеарифметические 15,8 неполадок на один автомобиль. Самыми ощутимыми неисправностями, заставившими водителей обращаться в ремзону, на Stralis AS440S43 стали: по две замены бортового компьютера, амортизаторов и пневморессор, а также по одной замене радиатора отопителя кабины, передних ступичных подшипников, пневмоподушек и фена кабины, ветрового стекла и регулировочных рычагов тормозных механизмов.

Специалисты отмечают, что время простоя в сервисе у Stralis AS440S43 оказалось меньше среднестатистического, т.е. меньше, чем у конкурентов — 2 дня против общего показателя 2,2 дня. Однако по стоимости оригинальных запасных частей итальянский тягач проиграл автомобилям других марок. На отрезке в 180 тыс. км в среднем на один тягач из пяти пришлось потратить $1153,26 (для сравнения: у Volvo FH12 — $515,7). Правда, львиная доля затрат, подпортившая статистику, пришлась на бортовые компьютеры — их замена обошлась в несколько тысяч «зеленых».

Зато, если сравнивать результаты первого этапа испытаний (в среднем 86 тыс. км, или примерно половина от пройденных 180 тыс. км), картина совершенно иная.

В списке дефектов оказались лопнувшее лобовое стекло, отказавший бортовой компьютер и «умерший» фен кабины. Общая трудоемкость ремонта составила 2,9 человеко-часа, что в 18 раз меньше, чем для МАЗа, и в 8,6 раза, чем для МАЗ-MAN. Правда, стоимость запчастей и здесь испортила всю картину: затраты на них оказались в 10 раз выше, чем у Volvo, в 5 раз — чем у МАЗ и в 3 раза — чем у МАЗ-MAN. Удельные эксплуатационные затраты без учета топлива составили $0,27 на 1000 км, что в 2,5 раза ниже, чем на белорусской технике. С учетом топлива эти показатели равны $9,5 на каждую пройденную тысячу километров пути.

Таким образом, по подсчетам специалистов, при пробеге в 86 тыс. км возможная экономия эксплуатационных затрат на Stralis AS440S43 составляет: по сравнению с МАЗ-544069 — $1049, с МАЗ-MAN-543268 — $2600 и с Volvo FH12 — $3200. Но не будем забывать, что после 100 тыс. км картина изменилась кардинальным образом...

Выигрышной стороной Stralis AS440S43 стала его экономичность: удельный расход топлива на всем исследуемом отрезке в 180 тыс. км составил 31,8 л/100 км, что в среднем на 2 л/100 км меньше, чем у автомобилей белорусского производства. Из-за высокой стоимости оригинальных деталей итальянский флагман показал самые большие эксплуатационные затраты без учета топлива: $1,06 на 1000 тонно-километров. Для сравнения: у шведских автомобилей этот показатель составил $0,76, или на 30 центов лучше.

По сумме всех основных факторов, влияющих на себестоимость перевозок, удельные эксплуатационные затраты Stralis AS440S43 с учетом топлива составили $11,7/1000 т-км. С этим показателем он занял третье место в четверке, обогнав МАЗ-544069 на 10 центов из расчета 1000 тонно-километров. А среднестатистическое отставание от лидера, Volvo FH12, составило 91 цент. Справедливости ради нужно отметить, что приведенные выводы не могут считаться абсолютными и окончательными, поскольку с увеличением пробега после 180 тыс. км возможно изменение динамики роста отдельных показателей. Иными словами, затраты на ремонт, ГСМ и прочее могут изменить сложившийся в испытаниях статус-кво.

ПРОБЛЕМЫ — КАК ЗАНОЗЫ…

Уровень послепродажного сервиса в России пока слишком далек от европейских стандартов, но перемены к лучшему есть. Например, марка активно укрепляет свои позиции в регионах и развивает телесервис. Последнее обстоятельство позволяет точно диагностировать неисправности и тратить минимум времени на ремонт.

Нужно отдать должное итальянцам: представляя в начале 2007 года новый Stralis, они честно признались: у его предшественника были проблемы с электроникой. В частности, периодически давал сбои бортовой компьютер. Возникали неполадки в некоторых блоках управления и, говоря современным сленгом, «глючили» электрические цепи. Поэтому Stralis в новой редакции получил улучшенную защиту цепей, а объем электропроводки был уменьшен почти наполовину.

Российские транспортники, эксплуатирующие в автохозяйствах Stralis десятками, выделяют характерные для этого автомобиля отказы. В этом перечне есть пустяковые претензии вроде перегоревшего обогрева зеркала заднего вида, хотя для ненастной погоды пустяковой проблему не назовешь. Вызывает нарекания блок управления стеклоочистителем — он отказывает не только в морозную погоду, но и в теплое время года. Задний кронштейн опоры двигателя нужно усиливать. Его часто приходится менять из-за высокой вибронагруженности, хотя магистральный Stralis практически не съезжает с асфальта.

Наряду со всеми возможными проблемами IVECO Stralis обладает и рядом достоинств. Прежде всего, это низкий расход топлива. Кроме того, автомобиль хорошо приспособлен не только для обслуживания на фирменных СТО, но и для технического ухода собственными силами. Исключение, пожалуй, составляют случаи компьютерной диагностики двигателя, электронных систем и блоков управления. Выполнить ТО на этой машине не настолько просто, как, скажем, на американских грузовиках, но и не настолько сложно, как на некоторых европейских. Для замены масла и фильтров никакого инструмента не требуется — достаточно иметь любой съемник: ременной, цепной и т.д.

Сервисные специалисты столичного региона отмечают, что на обслуживание обращаются, в основном, новые машины с заводской гарантией. Это наводит на мысль о том, что ряд транспортных компаний дальнейшее обслуживание автомобилей осуществляет своими силами. В первую очередь это касается транспортных операторов, работающих в Западной Сибири.

Исходя из практики обращений, первые незначительные поломки на новых IVECO Stralis возникают при пробеге 20-60 тыс. км, т. е. еще до первого планового техобслуживания. По автомобилям, пригоняемым из Европы, обращений больше. Связано это с тем, что такие машины, как правило, отходили половину своего ресурса и на спидометрах у них по 500-600 тыс. км. Если километраж менее 400 тыс. и дата изготовления не старше 2009 года, автомобиль считается свежим. Проблем с такой техникой меньше, но и цена выше тех же тягачей 2008 года.

Механики фирменных СТО отмечают, что у подержанных автомобилей возможны проблемы с коробкой передач, сцеплением и пневмосистемой. Поскольку неизвестно, в каких условиях и в каком режиме эксплуатировался конкретный экземпляр, не исключаются проблемы с двигателем. Дефекты вроде застучавшего мотора встречаются редко, а вот скрытых — сколько угодно. И чтобы не попасть в неприятную ситуацию на дороге, на автомобиле с пробегом по Европе и пусть даже без пробега по РФ нужно проводить комплексную диагностику.

В целом технари отмечают: Stralis — очень удобный для ремонта автомобиль, в этом его сила. В копилку положительных отзывов водители кладут высокий уровень комфорта и продуманную эргономику: все-таки это не китайский грузовик с дешевой отделкой кабины. Общий ресурс автомобиля составляет около 1,2 млн. км, и в этом плане Stralis на одном уровне с европейскими машинами того же класса. Но чем больше пробег — тем выше затраты на содержание грузовика, и не будем забывать: запчасти для него не из дешевых. Неудивительно, что профессионалы не рекомендуют эксплуатировать Stralis с пробегом более 1 млн. км — хлопот не оберетесь, а расходы больно ударят по карману. И в этом слабость автомобиля, поскольку у многих европейских аналогов в этом смысле дела обстоят лучше.

При умеренном потреблении топлива Stralis уязвим перед содержанием в нем воды и посторонних механических частиц. Даже высокое содержание серы не так губительно для его топливной системы, как влага и грязь, керосин, бензин и т. п. Отсюда и досрочные обращения перевозчиков в сервис. Слабой является и защита пневмосистемы, которая не выдерживает русских морозов. Частичным решением проблемы является подогрев пневмосистемы и фильтров, но это отнюдь не панацея. Вообще есть специальная комплектация RR, за которую не все директора предприятий хотят платить дополнительные суммы.

Абсолютно надежная вещь — цилиндр кабины, он практически не ломается от времени, и менять его досрочно приходится только при откровенно неудовлетворительном отношении водителя к технике. Если своевременно поменять разбитые втулки кабины, то дорогостоящий цилиндр никогда не разобьешь. При этом загонять автомобиль на станцию необязательно: всего-то и требуется — вставить ломик между двумя сайлентблоками и потрясти. Появился стук — значит, пора менять втулки. А у нас пока основательный посторонний звук не «выйдет в эфир», никто и пальцем не шевельнет, чтобы проверить состояние детали. Так что добротную подвеску кабины можно отнести к сильным сторонам IVECO Stralis.

По стоимости запчастей мнения транспортников и сервисников разделились. Первые считают запчасти дорогими, вторые — приемлемыми. Истина, как водится, где-то посередине. Дело в том, что большинство оригинальных запасных частей не намного дороже неоригинальных. Правда, это справедливо в отношении расходных материалов — фильтров, сальников, ремкомплектов. Применительно к сложным узлам это правило уже не работает.

А вот по стоимости обслуживания мнения эксплуатационников и ремонтников совпадают: от 27 тыс. руб. в год, т.е. чуть больше 1000 долларов или 800 евро. Но вся соль в этом «от»: расходы могут быть и вдвое больше.

Знаете, что самое смешное? На вопрос о главном разочаровании в автомобиле перевозчики отвечали так: «Ломается в самый неподходящий момент». Сервисные работники лукаво говорят: «Коммерческая тайна», «Не могу сказать», «Я не уполномочен». Но в одном стороны единодушны: большое количество электроники в условиях России делает из грузовика ящик с проблемами.

Опыт транспортных компаний показывает, что при пробеге в 120 тыс. км годовые затраты на ТО для IVECO Stralis составляют минимум 1662 евро. Стоимость ТО М1 (60 тыс. км) на фирменном центре в столичном регионе составляет 25 тыс. руб., из которых более 21,5 тыс. руб. занимают расходные материалы. Затраты на ТО М2 у официального дилера минимум потянут на 33,5 тыс. руб., из которых более 25 тыс. руб. придется отдать за материалы. Если в Европе интервал между ТО составляет 100 тыс. км, то в России — 60 тыс. В Европе рекомендованный моторесурс между плановым обслуживанием составляет 2000 часов, а в РФ — 1200.

СУХОЙ ОСТАТОК

Отзывы большого числа людей, связанных по профессии с IVECO Stralis, говорят о том, что этот автомобиль способен обеспечить хорошую производительность и высокую коммерческую скорость грузоперевозок. Управлять им просто и легко, правда, для российских условий рекомендуется выбирать не механическую, а автоматизированную коробку передач. С ней вероятность некорректных переключений сведена к минимуму, а большинство ошибок водителя нейтрализуется без последствий для силового агрегата.

Благодаря Stralis можно сократить расходы на топливо. А вот удастся ли снизить эксплуатационные затраты в целом — бабка надвое сказала, ведь цены на отдельные запасные части, прямо скажем, нешуточные. По мнению специалистов, Stralis может сделать ваш бизнес рентабельным благодаря постройке автомобиля с учетом решаемых транспортных задач. Для этого в конструкции предусмотрены точки крепления дополнительного оборудования. Бывалые люди утверждают, что стоимость установки опций на заводе и у дилеров одинакова, но это не совсем так. Если тот же тягач приобрести в Европе и там установить на него бак увеличенного объема, кондиционер, магнитолу, дополнительные фары и т.д., сэкономить наверняка удастся, ведь в России эти детали будут продаваться с учетом таможенной очистки, т.е. по более высокой цене.

Не слушайте отзывы тех, кто знаком с IVECO Stralis без году неделя: типичные ошибки водителей они готовы перенести якобы на отсутствие надежности автомобиля. На самом деле этот автомобиль отвечает запросам перевозчиков, иначе бы на него не было столько заказов — и в самой столице, и в отдаленных регионах. Большую партию таких машин в свое время приобрела «Почта России» и продолжает обновлять парк. Так что, сколько людей — столько и мнений. Но, как говорил Генри Форд: «Лучший автомобиль — это новый автомобиль!».