ГОТЛИБ ДАЙМЛЕР: ЛЕГЕНДЫ И ХРОНИКА

Собственно, о раннем детстве каких-либо сведений архивы не сохранили. Надо думать, был он совершенно обычным ребенком. Правда, тяга к знаниям проявилась у него довольно рано. Юный Готлиб после начальной школы посещал оба класса знаменитой Латинской школы Шорндорфа, а затем – Школу искусств, также расположенную в его родном городе. В школе искусств он развил навыки рисовальщика, пригодившиеся в работе над чертежами. После «формального образования» требовалось познать ремесло. И в 1848 г. Готлиб становится подмастерьем оружейника Христиана Вилке. В 1852 г. он получает звание оружейника, создав пистолет, но стезя мастера в Шорндорфе – не его выбор.

Молодого человека влечёт технический прогресс. Где-то за стенами родного города делаются открытия, создаются машины, наступает промышленная революция с железными дорогами и паровыми двигателями. Готлиб переезжает в Штутгарт и продолжает образование в Королевской школе индустриальных искусств.

Там он знакомится с Фердинандом Стейнбейсом. Этого промышленного магната Вюртемберга привлекли пытливый ум юноши и его жажда знаний, и вскоре он делает студента своим стипендиатом. При такой поддержке Готлиб едет стажироваться в Страсбург, столицу французского Эльзаса. Там, с 20 января 1853 г., работает на заводе Графенштаден, изготавливающем подвижной состав для железных дорог. Для производства локомотивов в Графенштадене нужны специалисты более высокой квалификации. И Готлиб Даймлер оставляет работу на заводе с тем, чтобы продолжить образование в политехническом колледже Штутгарта. Здесь он изучает физику, химию, механику, историю, экономику и английский язык – в ту пору Англия была признанной основательницей технической школы. В 1859 г. он возвращается в Графенштаден.

Но ему уже не сидится на месте. Круг инженерного отдела завода ему узок, и в 1860 г. он переезжает в Париж, где работает несколько месяцев. Затем на стипендию Стейнбейса едет на родину технической революции – Англию. Где ради повышения квалификации работает на заводах Лида, Манчестера и Ковентри. Венцом его стажировки становится посещение в 1862 г. Всемирной выставки в Лондоне. После этого он возвращается домой и поступает на работу в компанию Metallwarenfabrik Straub & Schweizer в Гейслингене.

Стейнбейс продолжал поддерживать Готлиба Даймлера и после его возвращения домой. С его помощью, вместе с Эмилем Кеслером, основателем инженерного предприятия в Карлсруэ и директором инженерного предприятия в Эсслингене, Даймлер занимает пост в Reutlingen House of Brothers. Эта организация имела фабрику по производству бумаги, деревообрабатывающее производство и инженерное подразделение. «Дом Братьев» использовал преимущественно труд сирот и инвалидов.

На этой работе Готлиб Вильгельм Даймлер знакомится со своим сотрудником – сиротой Вильгельмом Майбахом. Интуитивное понимание техники и изобретательность выделяли из общей массы сотрудников этого человека, который был младше на 12 лет. В 1868 г., переехав в Карлсруэ, чтобы занять должность управляющего в инженерном отделе предприятия по производству оборудования для железных дорог, Готлиб берёт Майбаха с собой.

В 1872 г. совладелец завода Deutz, производящего газовые двигатели, инженер Густав Ланген искал опытного управляющего мастерскими и отдела разработок. Поиски привели его к Готлибу Даймлеру. Майбах, месяцем позже, также приходит в компанию вслед за Готлибом. Он становится во главе отделения разработок компании с 1 июля 1872 г. Вскоре Майбаху удаётся улучшить газовый двигатель, но, тем не менее, вес и громоздкость машины ограничивают ее применение.

В 1876 г. эксперименты Отто с 4-тактным двигателем с предварительным сжатием заканчиваются успехом. Даймлер и Майбах занимаются совершенствованием опытного образца двигателя Отто и постановкой его на производство. Им удалось оптимизировать конструкцию двигателя и вывести его в первые строчки рейтинга продаж.

Работая над двигателями, Даймлер пришел к выводу, что требуется легкий мотор широкого применения. Он прекрасно понимал, что его видение будущего двигателя несопоставимо с газовыми моторами, производимыми заводом, к тому же возникли серьёзные трения между ним и Отто. В 1882 г. Готлиб Даймлер окончательно ушел в добровольную отставку с тем, чтобы заняться разработкой лёгкого быстроходного двигателя где-нибудь ещё, и предложил эту идею Майбаху. Они пришли к выводу, что создание такого мотора станет их целью.

Городок Канштат, расположенный в непосредственной близости от королевской резиденции, был выбран Готлибом для работы и проживания. Для Майбаха Готлиб составил контракт, по которому Вильгельм обязывался «выполнять завершение разнообразных проектов и решать механические проблемы, как поручено г-ном Даймлером». В июле 1882 г. 48-летний Даймлер переехал с семьёй в новый дом с садом на Таубенхеймштрассе, 13. Наконец-то он имел время, чтобы сосредоточиться над воплощением своей идеи.

Идея, заложенная Отто в действующий патент DRP 532, заключалась в расслоении заряда и медленном горении топливной смеси. Даймлер же основывал свою заявку на патент на взрывном зажигании и быстром горении.

В 1883 г. двигатель Даймлера издал первые звуки. Небольшой моторчик рабочим объёмом около 100 см³ развивал мощность 0,25 л.с. при 600 об/мин. Это было в 3 раза больше, чем у газовых двигателей Deutz.

Улучшенная версия двигателя была преобразована из вертикального в горизонтальный вариант. Из-за внешнего сходства с часами того времени двигатель получил прозвище «дедушкины ходики». Его конструкция легла в формулу патента DRP 34926, представленного 3 апреля 1885 г. Одноцилиндровый двигатель рабочим объёмом 264 см³ весил 60 кг и развивал 0,5 л.с. при 700 об/мин.

Первая проверка нового двигателя прошла в ноябре 1885 г. 39-летний Вильгельм Майбах вместе с сыном Даймлера, Адольфом, без проблем проехали 3 км от Канштата до Унтертюркхейма на первом в мире мотоцикле. Тогда, правда, его назвали Reitwagen – «телега для езды верхом», если переводить дословно.

После испытаний на 2-колёсном транспорте, весной 1887 г. настала очередь моторизовать и 4-колёсный экипаж. Он приводился в движение двигателем мощностью 1,5 л.с., который разгонял его до 16 км/ч. Документально заверенные поездки автомобиля Даймлера и Майбаха состоялись летом 1888 г. Что интересно, Даймлер сам обратился за разрешением на управление «лёгкого четырёхместного шасси с маленьким двигателем» 17 июля 1888 г. Первые водительские права, таким образом, были получены без сдачи экзаменов.

Тем не менее, продвижение двигателя Майбаха оказалось быстрее на воде, чем на суше. Даймлер подаёт заявку на патент на «машину, приводимую в движение гребным валом посредством газового или нефтяного двигателя» 9 октября 1886 г. Впоследствии Даймлер получал множество заказов на морские двигатели из Гамбурга.

Дом в Канштате постепенно становился слишком тесным, и Даймлер подыскивает новое, более пригодное для работы помещение. Подходящяя недвижимость нашлась недалеко от его дома, на холме, в местечке под названием Зилберг. Работа на новом заводе началась в июле 1887 г., когда к своим обязанностям приступили 23 работника. Здесь же размещались разработчики Майбаха. Карл Линк управлял коммерческой стороной дела.

Даймлер с согласия совета построил небольшую железную дорогу между павильоном минеральных вод Kursaal в Канштате и Вильгельмплатц, по которой курсировали локомотивы собственного производства. Такие дороги со временем стали популярны и в других городах. Мечты Даймлера становились реальностью. В 1888 г. на торговой ярмарке в Ганновере была представлена пожарная помпа с четырёхсильным двигателем. Дирижабль с двигателем Даймлера, построенный торговцем книг из Лейпцига Вёлфертом, благополучно пролетел 4 км от Канштата до Корнвестхайма.

В 1889 г. Майбах конструирует новый 2-цилиндровый двигатель. Мотор мощностью 2 л.с. был V-образный, с углом развала цилиндров 17^о. Этот компактный двигатель установили на автомобиле, сконструированном Майбахом в том же году. Он, известный как «автомобиль со стальными колёсами», выставлялся на всемирной выставке в Париже.

Генеральный директор порохового завода Kоеln-Rottweiler Макс фон Дуттенхофер и председатель совета директоров фабрики по производству патронов в Карлсруэ Вильгельм Лоренц долгое время убеждали Даймлера расширить его дело за счёт их финансовой поддержки. Даймлер сомневался в целесообразности такого шага, заботясь о защищённости своих интересов и будущего своего изобретения. После подписания предварительного контракта 14 марта 1890 г., охранявшего, по возможности, права Даймлера в пределах будущей компании, 28 ноября 1890 г. была, наконец, сформирована компания Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG).

Даймлер, как и Дуттенхофер с Лоренцом, получил 200 акций, что составляло третью часть общего капитала в 600 тыс. марок. Было согласовано назначение в совет управления ближайших сподвижников Даймлера – Вильгельма Майбаха и бухгалтера Карла Линка. Тем не менее, это обещание не было выполнено. Из-за этого Вильгельм Майбах оставил компанию 11 февраля 1891 г., а через 6 месяцев также поступил Линк.

С уходом Майбаха компания потеряла наиболее способного инженера. Его преемник, Макс Шрёдтер, не имел достаточного опыта и знаний о двигателях внутреннего сгорания, что, в конечном счёте, вызвало у компании проблемы. В результате количество жалоб потребителей возрастало, а производственные показатели ухудшались. Убытки третьего года хозяйственной деятельности перекрыли весь доход компании от первых двух лет работы.

Даймлер пытался остановить падение компании. В 1891 г. он заключает с Майбахом секретный контракт о продолжении разработок. Майбах начинает работать над новым автомобилем с ременной передачей. Даймлер арендует закрытую оранжерею Hotel Hermann в Канштате и преобразует её в мастерскую, где Майбах с 12 рабочими и 5 учениками продолжает своё дело.

Именно здесь Майбах изобрел карбюратор пульверизаторного типа – предшественника всех карбюраторов, усовершенствовал радиатор. Но самым значительным плодом деятельности Майбаха стал новый двигатель, восторженно названный Левассором «Феникс». Мотор имел изготовленные в одном блоке 2 вертикальных цилиндра. Это решение предопределило развитие двигателей DMG.

В это время положение Даймлера в компании продолжало ухудшаться. Пользуясь финансовыми трудностями, в марте 1893 г. Дуттенхофер приобрёл большинство голосов, что ослабило позиции Даймлера как технического директора. В дальнейшем Готлиб стал обычным акционером и членом контролирующего совета.

Финансовое падение DMG продолжалось. Его не остановило ни сокращение штатов, ни перенос проектного отдела на завод Лоренца в Карлсруэ. Не поставив Даймлера в известность, Дуттенхофер и Лоренц берут в банке кредит на 385 тыс. марок. Они встретились с ним, когда пришёл срок платить по счетам. Чтобы избежать процедуры банкротства и сохранить своё доброе имя, Даймлер, как акционер, был вынужден заплатить 66666,66 Марок. Однако 10 октября 1894 г. он оставил компанию.

От полного разорения DMG спас случай: в 1895 г. Фредерик Ричард Симмс, возглавлявший английский консорциум, захотел купить по очень хорошей цене права на двигатель «Феникс». Это событие и поддержка Мессерс помогли восстановить прежние права Даймлера, Майбаха и Линка в компании DMG.

Благодаря новым решениям, продвинувшим компанию вперёд, Даймлер и Майбах восстановили твердость позиций DMG. Была усилена работа на рынке Америки, Австрии и Великобритании. Активная работа офиса в Италии побудила молодого лейтенанта от кавалерии Джованни Аньелли обратить внимание на производство автомобилей. Им был основан Fabbrica Italiana Automobile di Torino FIAT.

Компания DMG была на подъёме, когда 6 марта 1900 года Готлиба Вильгельма Даймлера не стало. В августе компания приобрела большой участок земли в Унтертюркхайме и переехала с Сильбергштрассе. Открылась новая, теперь уже пост-Даймлеровская, страница в истории компании.