ГАЗ – ПЕЙСЯТ-РАЗ

Написано про него немало. Но… Читайте официальную историю машины, и можете быть уверенными, что прочли все статьи. Только ведь у истории есть и другой конец: память людей, реально на машине работавших. Так вот вам: ГАЗ-51, он же «газ-пейсят-раз», он же «пятьдесят первый» или просто «газон». В момент своего появления должен был произвести сильное впечатление на «шоффЁерскую» (то бишь, по-французски – «кочегарскую») братию. Ну, прямо-таки, «Студер», только отечественный…

Но чтобы понять, о чем речь, процитирую деда, немало лет отработавшего за баранкой и доживавшего век в колонне сторожем. «По зиме мешок с солью в руки и поехал. Трешь [ветровое стекло изнутри кабины] и едешь, трешь и едешь… Как зачем?! Чтоб стекла инеем не покрылись! А ежели на полуторке, так там еще и бензобак на торпеде, аккурат под мордой стоял. Как закурил, так и взорвался…» Надо думать, в год Великой Победы грузовик с «дворниками» и «печкой», при том, что не всякий «наркомовский» лимузин их имел, смотрелся по меньшей мере космическим кораблем «Союз» на фоне первого русского бомбардировщика «Илья Муромец».

На конвейере автомобиль продержался добрых три десятилетия, а мне достался в качестве «первой машины» и вовсе снятый с производства. В тот момент ГАЗ-51 воспринимался совсем не так радужно, как в сорок пятом. К примеру «дворники» с вакуумным приводом. Больше газу – меньше скорость, ногу с педали снял – забегали, как бешеные. Одна радость, на том же валу, что и поводок щеток, но с другого конца, имелся «флажок» внутри кабины. Так что недостаточное движение щеток можно было подправить и самому… Если, конечно, находились для того свободные руки: в предолимпийский год движение было не совсем уж вялым.

Опять же печка. У нее электровентилятор гнал воздух исключительно на ветровое стекло. А вот в ноги водителя тепло поступало исключительно под действием встречного потока воздуха. Так что в «пробке» голове будет жарко, а ноги можно и отморозить. Впрочем, что там «пятьдесят первый», в нем хоть кабина более-менее нормальная. Такая же «печка» стояла на ГАЗ-69 с брезентовым верхом. Вот там была на морозе песня! Идешь по трассе «на все деньги», так правая нога в парилке, а левая – в сугробе… На ГАЗ-51 было не так круто, но если учесть, что последний раз по «путевке» я на нем ездил в середине восьмидесятых прошлого века, когда с Сущевского Вала на проспект Мира не иначе, как с восьмой подвижки на светофоре можно было попасть, то понятно, что большого энтузиазма такая система отопления кабины уже не вызывала.

Кабинка ГАЗ-53 на той же тележке выглядела куда привлекательнее. Имевшая её машина именовалась ГАЗ-52-04. От «пятьдесят первого» он кроме кабины и оперения отличался повышенной на пол-единицы степенью сжатия, свечами с резьбой М14х1,25 против 17-миллиметровых и «53-ей» балкой моста прямоугольного сечения против круглой. Правда, подобная модернизация породила и свои заморочки. К примеру, чтобы отрегулировать клапана, требовалось снять все оперение – и «морду», и крылья. Помнится, в одной из транспортных контор, где довелось работать, терпели алкоголика-моториста только за то, что он был способен отрегулировать клапана на ГАЗ-52 без этого.

Ещё одна вещь не укладывалась в моей голове во времена работы на «пятьдесят первых». Вот только поменял масло, а уже завтра оно черное, как ночь. Впору снова менять. Но не меняли, а тянули до нормативных 3,5 тыс. км. К «концу социализма» моторы ГАЗ-51/52 выхаживали в лучшем случае 70 тыс. км «с моторчиком», то есть с накруткой спидометра и приписками. А ведь двадцатью годами раньше при норме 75 тыс. км эти моторы выхаживали и 100, и 120 тыс. км, более того, без приписок! Завод, как того и следовало ждать, все списал на устаревшее оборудование: мол, гоните деньги на техническое перевооружение, исправим…

Истину довелось узнать уже на новом, журналистском поприще. И вовсе не от ГАЗа, а от компании Castrol. Она выводила на рынок специфическое масло – для ретро-автомобилей. И все вдруг стало на свои места. У ГАЗ-51 (как, впрочем, и ГАЗ-52) на моторе стояли щелевые фильтры, хорошо работающие с маслами, коагулирующими загрязнения. То есть система очистки масла на ГАЗ-51 чего-нибудь стоит лишь в том случае, если в мотор залито масло не выше группы «А» по ГОСТ. Или «автол». А вот моющие присадки такому двигателю категорически противопоказаны. Но об этом никто не думал: лили, что есть. И стоит только удивляться, что эти моторы жили так долго!

Во второй половине восьмидесятых ГАЗ-51 в транспортных предприятиях почти не осталось. И ни один из них уже не ездил со штатным одним лишь правым, маленьким и круглым зеркалом. Собственно, хватало одного рабочего дня, чтобы понять: так ездить невозможно. Добрая четверть документа, именуемого «ПДД», по сути своей гласит: береги правую сторону! А там-то зеркала и нет! Не даром при мне один колхозный водитель заявил: «Не поеду в Панино (поселок, Воронежская обл.), там – движение!» А что же тогда про город говорить? Так что зеркала мостили – кто во что горазд, но большей частью на «53-ей» основе – как самой доступной.

Сегодня при трезвом историческом взгляде ситуация кажется по меньшей мере странной, чтобы не сказать – «дикой». Это при плановой-то экономике «страны развитого социализма» и такая разножопица?!

Думается, ларчик отрывается просто. В ту пору среди множества спускаемых предприятию планов одним из главных был «план по валу», исчислявшийся тоннами. Как следствие: ГАЗ-51 являл собой современную (для того времени) версию ЗИС-5, а ГАЗ-53 откровенно «наступал на хвост» ЗИЛ-164. То есть ГАЗ вслед за лидером советского грузового автопрома увеличивал тоннаж своих автомобилей. А в результате в типаже образовалась даже не дырка – дырища! – на грузоподъемности 2,5 т. Именно она не позволила снять с производства откровенно устаревшую и не вписывавшуюся ни в какие рамки машину. Впрочем, был и другой фактор, не менее действенный, но при том социальном устройстве трудно различимый – шоферская любовь.

Объяснить это нынешнему поколению будет трудно. Вот, к примеру, ГАЗ-53 на вывозе урожая был хорошей машиной. Он позволял везти почти четыре тонны ячменя при одной лишь доске, наращивавшей штатные борта кузова. ГАЗ-51 брал три тонны безо всякого наращивания, или «сам-два» с нарощенной доской. Так на чем еще и зарабатывать-то?! И ведь вез, не ломался! Изо дня в день, неделю за неделей… хотя и не круглый год. Ну, «52-ой» в этом плане получше был: Кузов и грузоподъемность те же, а кабинка поприличнее, да и более солидная балка заднего моста спокойствия добавляла.

Так что ГАЗ-52-04, сменивший ГАЗ-51 аж в 1975 г., действительно во многом был панацеей. Но больше всего, надо думать, тогдашним властителям понравились затраты, на освоение производства «новой модели» – менее 30% от нормативных! А ведь можно, можно было довести мотор до «текущих стандартов»… Поставив, к примеру, если не бумажный, то текстильный фильтрующий элемент вместо щелевого фильтра. Ну да что уж, проехали. Теперь владельцам тех машин только и можно, что посоветовать пользоваться специальным «ретро-маслом» от Castrol.

Ещё у горьковских грузовиков имелась пара «визитных карточек». Я, к примеру, помню их с раннего детства и до личного знакомства. И все известные мне машины, за исключением единственной, трогались с места на три громких удара: «дыр-дыр-дыр» и поехал. Евгений Шаманский, реставратор и коллекционер, говорил мне, что здесь все дело в регулировке привода сцепления. Кому ж и знать-то, как не ему! Но только секретами той регулировки при жизни «пятьдесят первых» не владел, похоже, никто. «Дыр-дыр-дыр» делали все. И не только ГАЗ-51 и -52, но и ГАЗ-53.

Энерговооруженность машины даже по современным меркам была не слабой. Машины следующего поколения, в частности, ЗИЛ-130, не могли похвастаться большим. Сравните удельную мощность: 70/5 и 150/9,5. Во втором случае (следующее поколение!) побольше, но не намного. На дороге же все выглядело иначе: «сто тридцатый» «брал» «газона» только оборотами, поскольку у того имелась специфическая отсечка.

Ограничитель оборотов двигателя в ГАЗ-51 был встроен в дроссельную заслонку карбюратора. И если у «сто тридцатого» для отключения ограничителя хватало банальных бокорезов, то у «газона» подобный подход приводил в 99 случаях из ста к замене карбюратора. С сохранением ограничителя…

В заключение – почти анекдот. Работая «почасовой», довольно часто выкраивал время заехать домой. Иногда мой старинный друг оказывался дома, и тогда мы ехали по магазинам. А поскольку оба только из армии, молодые да неженатые, то было такое дело сильно актуальным. Особенно в свете того, что магазины работали до 18-00, а рабочий день длился столько же… В общем, приходилось хитрить…

Я в ту пору работал «подменным» – до сих пор горжусь этим. Мой часовой тариф был на 40% выше, чем у обычного водилы с тачкой: на базе понимали, что хрен кого «подменным» ставить – себе дороже. Не… был я «подменным и на «девятке» – на заре карьеры. Но это – не то. А вот официальной должностью «подменный водитель» в «Транссельхозтехнике» действительно горжусь! Ну да отвлекся…

В силу нестабильного своего «подменного» положения заезжал к дому нерегулярно и трудно предсказуемо. И всегда на разных машинах. От МАЗа с двадцатитонной телегой (ну на нем-то по магазинам не особо не помотаешься…) до «Волги». На «Волге», впрочем, тоже – гоняют, как сидорову козу… А вот на развозном грузовике – запросто, по крайней мере в ту пору. И однажды таким оказался «газ-пейсят-раз». Где-то посреди дороги друг завопил: «Куда гонишь, убьемся!!!» Я кинул на него короткий изумленный взгляд: мы же едем даже медленнее, чем на других машинах здесь же! Да…