• Главная
    • Новости
    • Журнал
    • Статьи
    • Фото/видео
    • Нам пишут
    • Контакты
Подписаться
Мы в соцсетях:
  • Главная
  • Новости
  • Журнал
  • Статьи
  • Фото/видео
  • Нам пишут
  • Контакты
С

Статьи

09.10.2007
Автор: Александр Новиков

СИБИРСКИЕ «ПАЗИКИ»

Город Курган – административный областной центр, расположенный в юго-западной Сибири, за уральскими горами, на триста километров восточнее Челябинска, на двести южнее Тюмени и в трехстах восьмидесяти пяти к югу от Екатеринбурга.

Когда в конце пятидесятых годов прошлого века Министерством автомобильной промышленности СССР было принято решение о полном переводе Павловского автобусного завода на выпуск вагонных ПАЗ-652, для изготовления служебных автобусов малой вместимости ПАЗ-651 там не осталось производственных площадей. Однако стране по-прежнему требовался небольшой автобус, изготовлявшийся на специальном шасси с удлиненной рамой самого распространенного в то время грузовика ГАЗ-51. Поэтому следующее постановление автопрома предполагало перевод производства автобусов вместимостью 21 пассажир на завод в сибирском городе Кургане, вступивший в строй 14 января 1958 г.

Конструкторы новообразованного завода переработали кузов ПАЗ-651, который получил более комфортабельные сиденья, застекленные части крыши и боковые окна со сдвижными верхними форточками, более долговечные по сравнению с полностью подъемными окнами павловского автобуса. Улучшенный автобус прошел государственные испытания. Однако приказом свыше было предписано поставить на поток павловскую машину с небольшими улучшениями. Производство должно было развиваться как законченный цикл от собственного литейного и прессового участков и до окраски и сборки автобусов целиком.

Предназначенный для местного сообщения или в качестве служебного, КАвЗ-651 имел трехдверный кузов с деревянным каркасом боковин и стальными листами обшивки. Он устанавливался на специальное шасси ГАЗ-51 с удлиненной рамой с семью поперечными. До 1964 г. оба автобуса – и ПАЗ-651 и КАвЗ-651 – выпускались и в Павлово на Оке, и в Кургане. Внешне отличить машины можно было только по выштампованной надписи на боковине капота, крепившейся на четырех болтах и снимавшейся за несколько минут, если двигатель, например, в жаркие летние дни перегревался. На машинах ПАЗ – «Павловский автобусный завод имени Жданова», на КАвЗах соответственно – «Курганский автобусный завод».

После 1964 г. производство «651» в Павлово полностью прекратили. Теперь завод в Сибири выпускал ежегодно более 20 000 малых автобусов и поставлял их транспортным организациям всего Советского Союза. Некоторое количество КАвЗ-651 оснащалось раздаточной коробкой и передним ведущим мостом от ГАЗ-63. Эти машины широко использовались геологами, нефтедобытчиками, военными для установки специального оборудования и доставки его в малодоступные из-за бездорожья места.

В подмосковном Ликино-Дулево готовились к серийному производству нового городского автобуса ЛиАЗ-677. Не отстали и в Кургане, где в 1965 г. изготовили первый опытный образец городского автобуса большой вместимости КАвЗ-23 3100, он представлял собой ЛиАЗ-677, приспособленный к эксплуатации в районах с суровым климатом. Двигатель имел предпусковой подогреватель, боковые окна с двойными стеклами и без сдвижных форточек, а стекла закреплялись неподвижно. Входная и выходная двери получили дополнительное утепление. Тем не менее организовать мелкосерийное производство столь нужного в Сибири и на Крайнем Севере пассажирского транспортного средства удалось лишь в 1976 г.

Но и в Горьком произошла смена моделей выпускаемых грузовиков, и теперь с конвейера сходили автобусные шасси на основе новой машины ГАЗ-53Ф. В ответ в Кургане построили первые образцы нового автобуса местного сообщения КАвЗ-685, отличавшегося от предыдущей модели увеличенной вместимостью кузова, независимым отопителем и хорошей вентиляцией, а также улучшенным местом водителя. Следующий опытный образец КАвЗ-685, появившийся в 1964 г., уже имел имя собственное – «Курган», смотревшее с хромированной стилизованной надписи на кромке крышки капота. Однако оно не прижилось, и все серийные машины выходили из ворот завода со спартанским передком горьковского грузовика. В 1968 г. для показа на главной выставке страны курганцы изготовили два экспериментальных образца со своим фейслифтингом и четырьмя головными фарами. Автобус выглядел экстравагантно, однако так и не увидел серийного выпуска.

Автобусы КАвЗ-685 стали базисом для изготовления первых в СССР специальных инкассаторских автомобилей. Угрюмые фургоны, окрашенные в темно-фиолетовый цвет, очень часто парковались перед ГУМом, ЦУМом и другими крупными универмагами в наших городах. После 1983 г. курганские автобусы базировались на модернизированном горьковском грузовике ГАЗ-53-12 и получили индекс КАвЗ-685Т.

К столетию со дня рождения В.И. Ленина сибирские автобусостроители изготовили еще один опытный образец северного автобуса большой вместимости КАвЗ-3100 с собственным именем «Сибирь». Машину показали в Москве в Министерстве автомобильной промышленности, где ее одобрили, но она так и осталась прототипом, как и опытный образец подобной машины, продемонстрированной в 1973 г. на международной выставке «Автосервис» в парке Сокольники. Подобная участь ждала и опытные образцы пригородного автобуса большой вместимости КАвЗ-52561 в начале восьмидесятых – решением Минавтопрома их производство оставили только на ЛиАЗе. Однако опыт, приобретенный при создании больших машин, не пропал даром.

Через десять лет, в 1994 г., в рамках совместного предприятия «Уральский автобус» было собрано 8 городских автобусов «Икарус-260» и два сочлененных «Икарус-280», а через два года КАвЗ выиграл тендер Всемирного банка реконструкции и развития на поставку 168 сочлененных «Икарус-283.10» с немецкими силовыми агрегатами МАН. Этот заказ стал для завода чем-то вроде спасательного круга. В то время выпуск служебных машин на шасси горьковских грузовиков упал с 20-тысячной отметки до нескольких сотен в год. А накануне пресловутого дефолта в Кургане чуть не начали сборку больших городских автобусов МАН.

Следующим шагом в развитии капотников стал КАвЗ-3976 на шасси ГАЗ-3307. Первые машины вышли на дороги страны в самом начале девяностых. На основе этого автобуса завод начал производство целого семейства, в том числе удлиненного варианта, рассчитанного на 28 пассажиров. К этому же времени относится создание дочерней фирмы «Вика». Именно на этом предприятии в первой половине девяностых изготовили автобусы вагонной компоновки, отличающиеся изяществом форм и высоким уровнем комфорта. А одного из них, КАвЗ-3276 на шасси МАН, доводило до мирового уровня немецкое кузовное ателье «Эрнст Аувертер».

Первая партия вагонных КАвЗ-3276 с японскими двигателями «Хино» была изготовлена по специальному заказу для нефтяников Тюменской области. 24-местный КАвЗ-3275 имел большие окна, улучшающие обзорность, мягкие сиденья с современной обивкой, эффективную систему отопления и мощную принудительную вентиляцию. В салоне с учетом предполагаемой спецификации могла быть установлена аудиовидеоаппаратура, холодильник и т.д. Также были разработаны и грузопассажирский вариант – КАвЗ-3278, первый российский кэмпер «Мотохата» на основе «Газели», и опытный образец автобуса малого класса на шасси московского «Бычка». Последний автобус предназначен для городских и пригородных перевозок, имеет вместимость 16 пассажиров и комплектуется дизелем ММЗ Д-245.12 с жидкостным охлаждением. Машина свободно развивает скорость более 90 км/ч.

В 1992-1993 гг. завершается строительство окрасочно-сборочного корпуса и цеха малых серий, создаются резервные производственные мощности общей площадью 30 000 м2. Конструкция современных автобусов КАвЗ, как серийных капотников, так и машин вагонной компоновки, базируется на применении труб прямоугольного сечения в каркасе кузова с последующей их обработкой и сваркой в сборочных стапелях.

После развала Союза резко снижается потребительский спрос на автобусы малой вместимости, основными потребителями которых были совхозы, колхозы, госпредприятия отраслевых министерств. С другой стороны, проблема городских перевозок и производства городских автобусов становится как никогда актуальной, она должна решаться созданием в России городских автобусов большой вместимости. Исходя из этих потребностей КАвЗ приступает к техническому перевооружению резервных производственных мощностей, развертывая на них выпуск больших городских автобусов.

В начале нового столетия завод получает крупный заказ от объединения «Спецгазавтотранс» и возвращается к постройке вахтовок на шасси «Урал». Они предназначены нефтяникам, газовикам, строителям Севера, а шасси автомобилей повышенной проходимости как нельзя лучше подходят для бездорожья.

В 2000 г. Курганский автобусный завод входит в состав крупнейшего машиностроительного холдинга «РусПромАвто», объединяющего всех основных производителей российской не легковой автомобильной техники. В 2003 г. в Кургане начинается крупносерийное производство павловских ПАЗ-4230 «Аврора». Эта модель несколько модернизируется для увеличения салона еще на восемь посадочных мест и получает индекс КАвЗ-4238 с отличительной надписью поверху бокового молдинга: «Курганский автобусный завод». Полувековой юбилей в следующем году сибирские автобусостроители встретят с весомым капиталом, ведь за полвека Курганский автобусный завод построил более 500 000 машин.
Поделиться
Комментарии >>
Прокомментировали 0
Комментарии
Скрыть комментарии
Текст сообщения*
Защита от автоматических сообщений
 
С

Самое популярное

Lada Largus на трех
Lada Largus на трех
Lada Largus на трех
Грузоперевозчикам перекроют «серые» схемы
Грузоперевозчикам перекроют «серые» схемы
Грузоперевозчикам перекроют «серые» схемы
Далекий 2005 год
Репортаж
Далекий 2005 год
6
Д

Другие статьи на тему

На дровах
На дровах
История
На дровах
Scammell Scarab: на трех
Scammell Scarab: на трех
История
Scammell Scarab: на трех
Дорогой прогресса, или История забытого "Футурлайнера"
Дорогой прогресса, или История забытого "Футурлайнера"
История
Дорогой прогресса, или История забытого "Футурлайнера"
  • Главная
  • Новости
  • Журнал
  • Статьи
  • Фото/видео
  • Нам пишут
  • Контакты
Редакция журнала:
info@autotruck-press.ru
Рекламный отдел:
reklama@autotruck-press.ru
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР: Дмитрий Жигульский
dskiy@mail.ru
Администрация сайта: admin@autotruck-press.ru
Мы в соцсетях: