СИБИРСКИЕ «ПАЗИКИ»

Когда в конце пятидесятых годов прошлого века Министерством автомобильной промышленности СССР было принято решение о полном переводе Павловского автобусного завода на выпуск вагонных ПАЗ-652, для изготовления служебных автобусов малой вместимости ПАЗ-651 там не осталось производственных площадей. Однако стране по-прежнему требовался небольшой автобус, изготовлявшийся на специальном шасси с удлиненной рамой самого распространенного в то время грузовика ГАЗ-51. Поэтому следующее постановление автопрома предполагало перевод производства автобусов вместимостью 21 пассажир на завод в сибирском городе Кургане, вступивший в строй 14 января 1958 г.

Конструкторы новообразованного завода переработали кузов ПАЗ-651, который получил более комфортабельные сиденья, застекленные части крыши и боковые окна со сдвижными верхними форточками, более долговечные по сравнению с полностью подъемными окнами павловского автобуса. Улучшенный автобус прошел государственные испытания. Однако приказом свыше было предписано поставить на поток павловскую машину с небольшими улучшениями. Производство должно было развиваться как законченный цикл от собственного литейного и прессового участков и до окраски и сборки автобусов целиком.

Предназначенный для местного сообщения или в качестве служебного, КАвЗ-651 имел трехдверный кузов с деревянным каркасом боковин и стальными листами обшивки. Он устанавливался на специальное шасси ГАЗ-51 с удлиненной рамой с семью поперечными. До 1964 г. оба автобуса – и ПАЗ-651 и КАвЗ-651 – выпускались и в Павлово на Оке, и в Кургане. Внешне отличить машины можно было только по выштампованной надписи на боковине капота, крепившейся на четырех болтах и снимавшейся за несколько минут, если двигатель, например, в жаркие летние дни перегревался. На машинах ПАЗ – «Павловский автобусный завод имени Жданова», на КАвЗах соответственно – «Курганский автобусный завод».

После 1964 г. производство «651» в Павлово полностью прекратили. Теперь завод в Сибири выпускал ежегодно более 20 000 малых автобусов и поставлял их транспортным организациям всего Советского Союза. Некоторое количество КАвЗ-651 оснащалось раздаточной коробкой и передним ведущим мостом от ГАЗ-63. Эти машины широко использовались геологами, нефтедобытчиками, военными для установки специального оборудования и доставки его в малодоступные из-за бездорожья места.

В подмосковном Ликино-Дулево готовились к серийному производству нового городского автобуса ЛиАЗ-677. Не отстали и в Кургане, где в 1965 г. изготовили первый опытный образец городского автобуса большой вместимости КАвЗ-23 3100, он представлял собой ЛиАЗ-677, приспособленный к эксплуатации в районах с суровым климатом. Двигатель имел предпусковой подогреватель, боковые окна с двойными стеклами и без сдвижных форточек, а стекла закреплялись неподвижно. Входная и выходная двери получили дополнительное утепление. Тем не менее организовать мелкосерийное производство столь нужного в Сибири и на Крайнем Севере пассажирского транспортного средства удалось лишь в 1976 г.

Но и в Горьком произошла смена моделей выпускаемых грузовиков, и теперь с конвейера сходили автобусные шасси на основе новой машины ГАЗ-53Ф. В ответ в Кургане построили первые образцы нового автобуса местного сообщения КАвЗ-685, отличавшегося от предыдущей модели увеличенной вместимостью кузова, независимым отопителем и хорошей вентиляцией, а также улучшенным местом водителя. Следующий опытный образец КАвЗ-685, появившийся в 1964 г., уже имел имя собственное – «Курган», смотревшее с хромированной стилизованной надписи на кромке крышки капота. Однако оно не прижилось, и все серийные машины выходили из ворот завода со спартанским передком горьковского грузовика. В 1968 г. для показа на главной выставке страны курганцы изготовили два экспериментальных образца со своим фейслифтингом и четырьмя головными фарами. Автобус выглядел экстравагантно, однако так и не увидел серийного выпуска.

Автобусы КАвЗ-685 стали базисом для изготовления первых в СССР специальных инкассаторских автомобилей. Угрюмые фургоны, окрашенные в темно-фиолетовый цвет, очень часто парковались перед ГУМом, ЦУМом и другими крупными универмагами в наших городах. После 1983 г. курганские автобусы базировались на модернизированном горьковском грузовике ГАЗ-53-12 и получили индекс КАвЗ-685Т.

К столетию со дня рождения В.И. Ленина сибирские автобусостроители изготовили еще один опытный образец северного автобуса большой вместимости КАвЗ-3100 с собственным именем «Сибирь». Машину показали в Москве в Министерстве автомобильной промышленности, где ее одобрили, но она так и осталась прототипом, как и опытный образец подобной машины, продемонстрированной в 1973 г. на международной выставке «Автосервис» в парке Сокольники. Подобная участь ждала и опытные образцы пригородного автобуса большой вместимости КАвЗ-52561 в начале восьмидесятых – решением Минавтопрома их производство оставили только на ЛиАЗе. Однако опыт, приобретенный при создании больших машин, не пропал даром.

Через десять лет, в 1994 г., в рамках совместного предприятия «Уральский автобус» было собрано 8 городских автобусов «Икарус-260» и два сочлененных «Икарус-280», а через два года КАвЗ выиграл тендер Всемирного банка реконструкции и развития на поставку 168 сочлененных «Икарус-283.10» с немецкими силовыми агрегатами МАН. Этот заказ стал для завода чем-то вроде спасательного круга. В то время выпуск служебных машин на шасси горьковских грузовиков упал с 20-тысячной отметки до нескольких сотен в год. А накануне пресловутого дефолта в Кургане чуть не начали сборку больших городских автобусов МАН.

Следующим шагом в развитии капотников стал КАвЗ-3976 на шасси ГАЗ-3307. Первые машины вышли на дороги страны в самом начале девяностых. На основе этого автобуса завод начал производство целого семейства, в том числе удлиненного варианта, рассчитанного на 28 пассажиров. К этому же времени относится создание дочерней фирмы «Вика». Именно на этом предприятии в первой половине девяностых изготовили автобусы вагонной компоновки, отличающиеся изяществом форм и высоким уровнем комфорта. А одного из них, КАвЗ-3276 на шасси МАН, доводило до мирового уровня немецкое кузовное ателье «Эрнст Аувертер».

Первая партия вагонных КАвЗ-3276 с японскими двигателями «Хино» была изготовлена по специальному заказу для нефтяников Тюменской области. 24-местный КАвЗ-3275 имел большие окна, улучшающие обзорность, мягкие сиденья с современной обивкой, эффективную систему отопления и мощную принудительную вентиляцию. В салоне с учетом предполагаемой спецификации могла быть установлена аудиовидеоаппаратура, холодильник и т.д. Также были разработаны и грузопассажирский вариант – КАвЗ-3278, первый российский кэмпер «Мотохата» на основе «Газели», и опытный образец автобуса малого класса на шасси московского «Бычка». Последний автобус предназначен для городских и пригородных перевозок, имеет вместимость 16 пассажиров и комплектуется дизелем ММЗ Д-245.12 с жидкостным охлаждением. Машина свободно развивает скорость более 90 км/ч.

В 1992-1993 гг. завершается строительство окрасочно-сборочного корпуса и цеха малых серий, создаются резервные производственные мощности общей площадью 30 000 м2. Конструкция современных автобусов КАвЗ, как серийных капотников, так и машин вагонной компоновки, базируется на применении труб прямоугольного сечения в каркасе кузова с последующей их обработкой и сваркой в сборочных стапелях.

После развала Союза резко снижается потребительский спрос на автобусы малой вместимости, основными потребителями которых были совхозы, колхозы, госпредприятия отраслевых министерств. С другой стороны, проблема городских перевозок и производства городских автобусов становится как никогда актуальной, она должна решаться созданием в России городских автобусов большой вместимости. Исходя из этих потребностей КАвЗ приступает к техническому перевооружению резервных производственных мощностей, развертывая на них выпуск больших городских автобусов.

В начале нового столетия завод получает крупный заказ от объединения «Спецгазавтотранс» и возвращается к постройке вахтовок на шасси «Урал». Они предназначены нефтяникам, газовикам, строителям Севера, а шасси автомобилей повышенной проходимости как нельзя лучше подходят для бездорожья.

В 2000 г. Курганский автобусный завод входит в состав крупнейшего машиностроительного холдинга «РусПромАвто», объединяющего всех основных производителей российской не легковой автомобильной техники. В 2003 г. в Кургане начинается крупносерийное производство павловских ПАЗ-4230 «Аврора». Эта модель несколько модернизируется для увеличения салона еще на восемь посадочных мест и получает индекс КАвЗ-4238 с отличительной надписью поверху бокового молдинга: «Курганский автобусный завод». Полувековой юбилей в следующем году сибирские автобусостроители встретят с весомым капиталом, ведь за полвека Курганский автобусный завод построил более 500 000 машин.