"ТУРИСТЫ" ИЗ ДРЕВНЕГО ЛЬВОВА
Первый камень будущего предприятия был заложен 21 мая 1945 г. Однако в трудное послевоенное время строительство затягивается, и только осенью 1951 г. первые корпуса вступают в эксплуатацию. В них развертывают производство автокрана AK-32. Конструкторы завода, недавние выпускники украинских вузов и техникумов, быстро осваивают его изготовление, одновременно совершенствуют машину и создают более легкую и совершенную модель, получившую индекс ЛАЗ-690. Кроме того, завод осваивает производство автомобильных прицепов и прицепов-фургонов и создается экспериментальный автопоезд для междугородных перевозок ЛАЗ-150Ф на базе московского грузовика ЗИС-150. Но главным продуктом остаются автокраны ЛАЗ-690, которых было построено 25 000 тыс.
С 1955 г. основные силы завода брошены на проектирование первой собственной модели автобуса. Основой для него послужил в ту пору весьма современный и хорошо показавший себя в эксплуатации Магирус 6 500, изготавливавшийся в Германии с 1951 по 1959 г. С него во Львове скопировали даже эмблему, при этом стилизованная «М» превратилась в более простую «Л». 14 февраля 1956 г., в дни работы эпохального XX съезда КПСС, из экспериментального цеха завода выкатился первый опытный образец нового автобуса ЛАЗ, который был одобрен техническим советом Министерства автомобильной промышленности СССР и рекомендован к выпуску опытной серией. Не прекращая производства автокранов, заводчане в 1956 г. провели перепланировку цехов, оснастили новое производство оборудованием и приступили к изготовлению авто6ycов. При этом ЛАЗу широкую поддержку оказали другие заводы отрасли. В частности, горьковчане оказали неоценимую помощь в изготовлении 36 крупногабаритных штампов, каждый весом в 40 т. Первая опытная серия из 300 автобусов ЛАЗ-695 была выпущена в 1957 г.
Городская машина ЛАЗ-695 «Львив» имела несущий сварной каркас кузова, нижняя часть которого представляла собой несущее основание, сваренное из стальных прямоугольных труб. Стальные листы облицовки приваривались, а не приклепывались к каркасу. На первых образцах Львовских автобусов в задней части продольно устанавливался двигатель ЗИЛ-158Л мощностью 109 л. с. Высокую плавность хода автобусу обеспечивала подвеска на полуэллиптических рессорах, снабженных корректирующими пружинами.
Для обобщения опыта эксплуатации первых «ЛАЗов» в 1957 г. была созвана конференция, на которой присутствовали представители 62 автобусных парков страны, высказавшие множество пожеланий и замечаний, которые помогли заводу выявить недостатки конструкции и быстро их устранить. Опытная эксплуатация в автобусных парках позволила сэкономить два года, обычно уходящих на проведение специальных испытаний, выявление дефектов и последующую доводку. После этого автобусу присвоили индекс ЛАЗ-695Б. В 1959 г. завод строит около 1 500 машин этой модели и успешно наращивает производственные мощности. При этом особенно четко проявляется необходимость в специализации завода на постройке только автобусов. И уже в следующем году ЛАЗ полностью переходит на их выпуск, а автопогрузчики с этого момента изготавливаются Львовским заводом автопогрузчиков.
На Львовском автобусном заводе планируется постройка целого семейства пассажирских машин различной вместимости и назначения, поэтому уже в июне 1956 г. создается опытный образец пригородной машины ЛАЗ-695В, отличающийся одностворчатой дверью и более комфортабельным салоном. В серию она, однако, не пошла, но послужила основой для туристических ЛАЗов.
Первый опытный «Турист» был собран в декабре 1957 г. Его салон был оборудован раздельными регулируемыми креслами и радиофицирован. А в 1960 г. ЛАЗ-697Е «Турист» начал выпускаться серийно. К этому времени московский ЗИЛ начинает поставку Львовскому заводу новых V-образных двигателей ЗИЛ-130. В 1961 г. проводится очередная модернизация городского ЛАЗ-695Б. Он получает двигатель ЗИЛ-130, что значительно улучшает его динамические качества.
Выпуск автобусов возрастает год от года. Не прекращая совершенствовать серийную продукцию, заводские конструкторы разрабатывают все новые и новые модели, и среди них междугородно-туристический ЛАЗ-699А, опытные образцы которого появляются в 1964–1965 гг. В этом автобусе воплотились тенденции автобусостроения того времени – передняя независимая пневматическая подвеска, задняя подвеска – тоже пневматическая, но зависимая, рулевое управление с гидроусилителем, раздельное отопление салона и обдув ветровых стекла, улучшенная вентиляция салона, раздвижная крыша, комфортабельные сиденья. На основе данных эксплуатации опытных ЛАЗ-699А автобус был доработан, и с 1966 г. выпускался в модернизированном варианте.
Интенсивность движения в городах увеличивалась, управление городскими автобусами становилось все более напряженным, встал вопрос об использовании на городских автобусах автоматических коробок передач. В 1956 г. НАМИ совместно с конструкторами из Львова начал работы по проектированию автоматических коробок ЛАЗ-НАМИ-22-17. Позднее на ЛАЗе собирались развернуть их производство. Доводка конструкции «автомата» требовала длительных испытаний. В этом отношении огромную помощь заводу оказали ленинградский, сочинский и киевский автобусные парки. В процессе испытаний удалось выявить дефекты и достоинства гидромеханической коробки передач. Дефекты устранили совместно со специалистами НАМИ. Стало понятно, что применение гидромеханической коробки значительно облегчает труд водителя, повышает безопасность движения и увеличивает ресурс двигателя почти вдвое.
Высокий профессионализм конструкторов из Львова был продемонстрирован на двух «визитных карточках» завода – опытных образцах туристического автобуса «Украина-1» и «Украина-2», появившихся в 1961 г. Машины выделялись огромной площадью остекления и улучшенным по сравнению с серийными автобусами внешним стилем. Они не были одинаковыми, хотя и сильно походили друг на друга. Главным различием была планировка салона. На «Украина-2» имелся туалет и гардероб, из-за чего вместимость составляла 28 чел. Туристический «Украина-1» не имел такого богатства, зато вмещал 36 туристов, которые могли разместиться на комфортабельных регулируемых сиденьях.
С 1965 г. автобусы львовского завода регулярно экспортируются. К ним проявляют интерес перевозчики пассажиров почти в 30 странах мира. Чтобы продемонстрировать возможности автобусов с Украины на престижной «Автобусной неделе в Ницце», конструкторы разрабатывают туристический ЛАЗ-Украина-67, выделяющийся впечатляющим внешним решением кузова. Оно становится сенсацией во Франции. Автобус получает «Специальный приз» оргкомитета, а его водитель Борис Борим проходит весь путь от Москвы до Ниццы без штрафных очков. Успех окрыляет, и через два года в Ниццу отправляется еще более стильная туристическая машина «ЛАЗ-Украина-69».
Достижения завода демонстрируются и на главной выставке страны – ВДНХ. В 1958 г. ЛАЗ-695Б получает Диплом почета, в 1960 г. главный комитет ВДНХ награждает Львовский автобусный завод «Дипломом первой степени», а работников завода – медалями ВДНХ.
Восстановленные после войны и уже разросшиеся советские города требовали совершенно новых городских автобусов большой и особо большой вместимости. И львовские конструкторы к середине шестидесятых создают опытные образцы подобных машин – ЛАЗ-696 и ЛАЗ-698 вместимостью в двухдверном варианте 60 пассажиров, а в трехдверном – 90. Двухдверный ЛАЗ-696 очень хорошо зарекомендовал себя на одним из оживленнейших автобусных маршрутов в Москве – от пл. Дзержинского до Перово. Успешно прошли испытания и другие опытные образцы львовских городских автобусов большой вместимости, однако эти машины на конвейере не появились. Тем не менее, конструкторы образованного в Львове «Головного союзного конструкторского бюро (ГСКБ) по автобусам» продолжали создавать весьма передовые в техническом отношении городские автобусы особо большой вместимости. И одним из них стал построенный в 1970 г. ЛАЗ-360ЭМ.
Чтобы понизить пол салона, и тем самым ускорить вход и выход пассажиров, конструкторы этой четырехосной машины отказались от традиционной трансмиссии и установили в передней части машины генератор, приводимый карбюраторным двигателем мощностью в 180 л.с. Он вырабатывал ток для питания тяговых электродвигателей, связанных с двумя задними ведущими мостами. Такая трансмиссия сулила огромные перспективы. Однако ни Львовские городские лайнеры особо большой вместимости, ни подобные машины троллейбусного завода имени Урицкого не вписались в пейзажи советских городов. Главным образом из-за того, что не выдержали конкуренции с венгерскими «Икарус-200», которые оказались более совершенными и отработанными в производстве. Да и кооперация внутри СЭВ наложила отпечаток на внедрение в массовое производство городских автобусов большой вместимости с Украины. Хотя и ЛАЗ стал коллективным членом обществ советско-венгерской, советско-польской, советско-немецкой, советско-чехословацкой, советско-вьетнамской и советско-болгарской дружбы.
Вместо уникальных по конструкции городских машин Львовский завод продолжил выпуск все тех же давно устаревших, ЛАЗ-695 и ЛАЗ-697, правда значительно модернизированных. 29 марта 1971 г., перед самым открытием в Москве ХХIV съезда КПСС, с конвейера во Львове сошел 70-тысячный автобус. Через шесть лет в день Коммунистического субботника, посвященного 108 годовщине со дня рождения В. И. Ленина, из ворот завода вышел первый городской автобус ЛАЗ-4202 с дизельным двигателем.
Головное конструкторское бюро по автобусам продолжает поиск решений, создав к началу восьмидесятых семейство туристических и междугородных автобусов ЛАЗ-5255. Правда, эти машины своим стилем сильно смахивали на Икарус-250, невзирая на это, самые первые экземпляры были поставлены для доставки космонавтов, а одна машина ЛАЗ-5255 специально построена и оборудована для сопровождения олимпийского огня Игр XII Олимпиады, прошедшей в Москве в 1980 г.
Развал Союза вызвал тяжелейший экономический кризис во всех бывших советских республиках, и Украина не стала исключением. Львовский автобусный завод вместе со всеми очень болезненно переживал трудный период, хотя продолжал развиваться и приспосабливаться к новым экономическим условиям. Так, в 1994 г. на базе ЛАЗА было организовано Открытое Акционерное Общество «Львовский автобусный завод», контрольный пакет акций которого получил фонд Госимущества Украины. И только с 2001 г. завод приобретает статус полностью приватизированного предприятия с коллективной формой собственности. Это позволяет внедрить универсальные технологии и новейшие конструкторские разработки, организовать производство принципиально нового унифицированного семейства автобусов. Впрочем, это уже день сегодняшний, а о нем надо говорить отдельно.
