Автопрому мешают… иномарки
Россия – страна великих противоречий: одни заявляют о скором удвоении ВВП на фоне снижения темпов развития и ускорения темпов инфляции, другие хотят создать трансконтинентальную магистраль из Азии в Европу, урезав дорожные фонды страны в два раза, третьи радостно заявляют о подъеме грузовой промышленности, прося в срочном порядке ввести запретительные таможенные пошлины на импортные грузовики. Не верить властям давно стало национальной русской традицией, как и постоянное вранье первых.
Уже два года, как выпуск грузовиков в стране на подъеме: за 2004 г рост составил 3,8%. В тоже время,отечественные производители коммерческого транспорта в экстренном порядке начали предпринимать меры по ограничению ввоза импортных машин в страну. Оно и понятно: если в 2003 г рост производства грузовиков составлял почти 11%, то в прошлом снизился в три раза. Два года назад мы утверждали, что ростом ВВП и производства в некоторых отраслях промышленности наша экономика обязана только высоким мировым ценам на нефть, но никак не экономическим успехам правительства. Мы говорили, что цены на «черное золото» будут оставаться высокими в течение 2-3 лет после завоевания Ирака. Но вмешались иракские партизаны, не согласные с янки, и китайская экономика, втягивающая в себя мировое сырье как пылесос. Все это позволяет нефтедобытчикам держать цены на нефть на высоком уровне в течении долгого времени. Но если больного лечить, прикладывая ко лбу только денежную банкноту (особенно с дядей Сэмом), то эйфорию на несколько минут он, конечно, испытает, но уверяю вас, что от могилки это не спасет. Так и российскую экономику кабинет министров пытается реанимировать, тряся перед носом замученных производителей стабилизационным фондом и ныкая золотовалютные запасы под 1% в США, в то время, как эти самые производители бегают в поисках кредитов и оборотных средств под 15% годовых. Не найдя приемлимые для производства кредиты, и не дождавшись реальной экономической помощи, автопромышленники не придумали ничего лучшего, как ввести заградительные пошлины на иномарки.
Причины для беспокойства более чем понятны: иностранные производители ввезли новой грузовой техники на 79 процентов больше, чем за предыдущий год. Импорт подержанной техники не выглядел девятым валом только благодаря введению высокой таможенной пошлины на грузовики старше 7 лет, но все равно рост такой техники составил 10 % от прошлогодней. На этом фоне внутренний рост в 3,8 % процента выглядит смешным. Если ситуация останется такой ближайшие пять лет, то российский грузовой автопром можно будет хоронить. Поэтому-то, в мае месяце и начался шум по реорганизации отечественного производства: правительство невнятно заговорило, общественность забеспокоилась. Но смахивает это на ситуацию, когда в горящем доме средства пожаротушения оказались пропитыми или разворованными, тушить практически нечем.
Кто виноват? Конечно же, не то, что мешает танцорам. Невнятная экономическая политика кабинета министров, направленная, в первую очередь, на решение сиюминутных проблем и задач – главная причина. Складывается впечатление, что основная миссия правительства – побольше накопить в стабилизационный фонд, который, в случае чего, можно будет быстро и бездарно растранжирить, но ни как не санация экономики, над которой уже столько времени издеваются. Пятнадцать лет мы слышим, что отечественную автомобильную промышленность надо защищать, но сводилось это лишь к повышению пошлин на иномарки. Что имеем сейчас: бум продаж новых импортных легковых и грузовых машин, строительство иностранных заводов и сборочных предприятий в России, а в первой половине этого года и значительное снижение производства отечественных легковых автомобилей. К сожалению, на момент подготовки статьи нет данных по коммерческим автомобилям, но и там ситуация, скорее всего, безрадостная.
Китай, закрыв границы для иномарок на пять лет, добился того, что почти все ведущие автопроизводители открыли в Поднебесной свои заводы. Теперь Китай своими автомобилями начал экспансию на внутренние рынки других стран, в первую очередь развивающихся. Россия, к сожалению, относится к этой категории стран, поэтому головная боль от импорта китайских автомобилей, в том числе и коммерческих, нам обеспечена.
Благодаря «продуманной» политике родного правительства, цены на основное стратегическое сырье за последний год взлетели в разы. Так, цена топлива на внутреннем рынке возросла почти в два раза, металла на тот же порядок. И это всего за год. Машины, как известно, делают не из бумаги и заправляют не водой, поэтому производители грузовиков и перевозчики вынуждены компенсировать резко возросшие затраты снижением собственной прибыли, которой и до этого не могли похвастаться, и повышением цен, конечно, не в два раза, но все равно существенно, на продукцию и услуги. Дошло до того, что металл из Швеции лучшего качества со всеми транспортными, таможенными и другими накрутками на нашем рынке предлагается по цене отечественного проката. Под шумок производители других энергоносителей (уголь, газ, электричество) взвинтили цены. Привело это к тому, что отечественные грузовики подорожали за год по некоторым позициям на 30-40%. Так, если средняя цена тентованного «Бычка» в прошлом году составляла 11000$, то через год уже 14000. КамАЗ-54115 в прошлом году стоил, в среднем, 22000 «зеленых», то сегодня уже 30000, а МАЗ-5440 за год поднялся в цене с 34000$ до 42000$. Вот тебе и экономика. Зато официальная инфляция за год составила 10%. Что называется - не верь глазам. Иностранные производители так играть с ценами не могут себе позволить, поэтому импортная техника если и дорожает, то незначительно. Более того, «импортники» пошли на создание более дешевых бюджетных версий грузовиков для российского рынка. Понятно, почему «генералы» от автопрома так засуетились.
В приватной беседе многие производители и перевозчики отмечают, что в первой половине этого года наметился существенный спад в деловой активности структур, прямо или косвенно связанных с автопромом. Свой вклад в это, кроме всего выше сказанного, внесли и бесконечные новогодние и весенние праздники. Люди по две недели бездельничают, потом две недели приходят в себя – уже 2-3 месяца в год пропали. С этим можно согласиться в богатой стране с перепроизводством, но в нищей стране такое положение только усугубляет экономическую ситуацию.
Что делать? Совсем не то, что предлагают автопроизводители. Их понять можно, за ними крупнейшая отрасль, крах которой ударит не только по их благосостоянию, но и по миллионам людей. Но, как говорится, поздно пить боржоми, если почки отказали. Надо принимать кардинальные меры, а не полумеры. В первую очередь, менять экономическую политику государства в сторону высокотехнологического производителя, а не сырьевика. Но на смену экономического курса не хватает силы воли. Все ограничивается катанием президента пусть на хороших, но единичных машинах, ставшими в свое время «лучшими грузовиками» страны, но, при этом, совершенно не приспособленных для выполнения транспортных задач (тогда Феррари формулы I – лучший легковой автомобиль), а только для максимально быстрой езды. Лозунги нового руководства ЗИЛа с экранов телевизоров декларируют, что если спасем ЗИЛ, то спасем Россию. При этом самой машины совсем не видно, но во всей красе лицо директора. Лично я воспринял это за предвыборный ролик одного из депутатов. Конечно, такими методами автопром не поднимают, как и повышением таможенных пошлин, запланированное на ближайшее будущее. Вопрос лишь в том, грузовики какого года выпуска попадут под запрет: пяти-, трех- или годичные. Причем, ошибочность таких мер перед глазами – это отечественный легковой автопром, который таможенные пошлины не спасли.
Да и во всем мире сценарий развития (гибели) автомобильной промышленности одинаков. Те, кто всеми правдами и неправдами держатся за устаревшие технологии оказываются, в конце концов, на обочине. Нам следует понимать, что без новых технологий в современных условиях производителям не выжить, какие бы красивые постановления в поддержку отечественного автопрома правительство не принимало. Производителей наиболее перспективного и современного продукта и технологий в мире не так и много. Поэтому монстры мирового автопрома идут на кооперацию и создают совместно и двигатели, и трансмиссию – наиболее сложные и дорогостоящие компоненты автомобиля. Надо сотрудничать с ними, потому что если не договоримся сейчас, то завтра они «без стука влезут в дверь». Тогда говорить будет поздно.
Реалии уже заставили многих производителей закупать автокомпоненты за рубежом, так как своего современного и приличного уже нет. Это касается электрики, тормозных систем, рулевого управления, частично трансмиссии и двигателя. Следующим шагом должно стать производство узлов и агрегатов или по лицензии, или на совместных предприятиях внутри страны. КамАЗ уже создал производство «коробок» ZF у себя. Но немецких партнеров не устраивает качество металла, резинотехнических изделий и металлопроката российского производства. Оказалось, что немецкие детали, привезенные оттуда, дешевле, а главное, качественнее отечественных. Поэтому развитие современных автокомпонентов внутри страны должно стимулировать и техническое перевооружение сопутствующих отраслей экономики. Тот же КамАЗ совместно с американцами работает над производством рядного двигателя для грузовиков, отвечающего стандартам Евро-3. Но отсутствие внятной даты введения в стране этих экологических норм тормозит проект. Питерские производители «лучших в мире грузовиков» (В.И. Матвиенко) «Глорос» планирут наладить у себя лицензионных мостов и «коробок».
Понятно, что если цены на отечественные грузовики будут расти такими темпами, то через несколько лет они сравняются в цене с бюджетными Scania и Volvo. Поняв это, европейцы уже начали строить сборочные предприятия грузовиков и автобусов. Если несколько лет назад разница в цене между импортным и отечественным грузовиком была четырехкратной, то сегодня лишь 2-2,5-кратная.
Открытым остается вопрос, имеет ли смысл покупать полностью лицензию на снятый где-нибудь в Германии с производства грузовик и выпускать его у нас. По этому пути идут многие страны, но, как правило, не имевшие ранее автомобильную промышленность. У нас пока это не пройдет из-за, как уже говорилось, инертности экономики, монополизации, отсутствия производства современных автокомпонентов. Как только будут предпосылки, то и сами мировые производители готовы будут перенести производство к нам, но это мало вероятно. Оптимальный вариант сегодня – собирать грузовики, используя внутренние комплектующие, произведенные внутри страны, на низкую технологию которых можно временно закрыть глаза, так и высокотехнологичные импортные узлы и агрегаты двигателя и трансмиссии (МАЗ-МАN, «Глорос», Тонар). Последующее развитие (блажен тот, кто верует) современного производства комплектующих в стране приведет к дальнейшему замещению импортной составляющей в конечном изделие. Это позволит без особых эксцессов модернизировать производство и начать производить более-менее современные машины.
Осталось за малым – создать благоприятные экономические условия, чем новорусское правительство и занимается последние пятнадцать лет. Сколько осталось ждать, не знает никто.
Производство грузовиков в России и СНГ (по данным АСМ-холдинга) |
|||
Грузовые автомобили и шасси |
2004 г |
2003 г |
% к 2003 г. |
АМО ЗИЛ, Москва |
12867 |
13061 |
-1,5 |
АО ГАЗ, Нижний Новгород |
117228 |
108319 |
+8,2 |
АО КамАЗ, Набережные челны |
29243 |
24066 |
+20,7 |
АО УралАЗ, Миасс |
6826 |
5994 |
+13,9 |
СП Iveco-УралАЗ, Миасс |
67 |
93 |
-23 |
АО УАЗ, Ульяновск |
18544 |
22596 |
-17,9 |
АО УамЗ, Новоуральск |
395 |
103 |
+280 |
АО Вазинтерсервис, Тольяти |
3020 |
3253 |
-7,2 |
АО Ижмаш-авто, Ижевск |
13810 |
15719 |
-12,1 |
ХК АвтоКрАЗ, Кременчуг |
2034 |
848 |
+139,9 |
РУП МАЗ, Минск |
19713 |
16856 |
+16,9 |
КИА-Автотор, Калининград |
123 |
813 |
-84,9 |
ПОСТАВКИ НОВЫХ И ПОДЕРЖАННЫХ ИМПОРТНЫХ ГРУЗОВИКОВ ПОЛНОЙ МАССОЙ >16 Т. В РОССИЮ В 2004 Г., шт. |
|||
Марка |
Подержанные |
Новые |
Всего |
Volvo |
2709 |
660 |
3369 |
Scania |
1585 |
1114 |
2699 |
MAN |
2260 |
294 |
2554 |
IVECO |
1376 |
496 |
1872 |
Mercedes-Benz |
1350 |
509 |
1859 |
International |
1409 |
- |
1409 |
Renault |
1086 |
99 |
1185 |
Freightliner |
1110 |
15 |
1125 |
DAF |
878 |
39 |
917 |
Tatra |
59 |
140 |
199 |
Kenworth |
17 |
16 |
33 |
Другие |
803 |
64 |
867 |
Итого |
14642 |
3446 |
18088 |