На "морковках" по алмазному краю

Хочется верить, что Наталья Алешина, PR-менеджер компании «Вольво Восток» испытывала теплые чувства к транспортным журналистам, отправляя их на холодный Крайний Север в первой половине марта (спасибо, что не в январе). Помня свое десятилетнее житие-бытие на Таймыре, я согласился ехать при условии, что нас утеплят сверху донизу. Забегая вперед, скажу, что в поездке по Северу грела нас не только спецодежда и почти весенняя, порой под –40o С, для здешних краев погода, но душевное и теплое отношение сотрудников «Алмаздортранса», сопровождавших нас всю поездку.

Немного истории

Первая в Советском Союзе кимберлитовая трубка была открыта в 1957 г. Назвали ее «Мир». Как ни крути, а добыча драгоценного камня уже тогда была технологичным мероприятием и технику приходилось доставлять: сначала из Усть-Кута, куда груз прибывал железной дорогой, а далее пароходами по р. Лена до небольшого поселка Мухтуи (сегодня Ленск). От этого поселка до трубки «Мир» рукой подать – 230 км, но по бездорожью. Груз складировали на берегу, ждали морозов и по зимнику прокладывали дорогу до горнообогатительного комбината, на месте которого и образовался Мирный. Первый автомобильный рейс Мухтуи – Мирный был осуществлен 28 ноября 1956 г., Ленск стал перевалочной базой на пути движения грузов с материка к месторождениям алмазов по всей Якутии, а «Алмаздортранс» - главным транспортным предприятием, доставляющим грузы к месторождениям, входящим в АК «Алроса». Со временем география доставки груза машинами расширилась, и теперь «алросовцы» возят грузы по зимнику почти к Северному Ледовитому океану. Так и родилась у меня ассоциация с сухопутными «морковками», осуществляющими доставку по Сибирскому сухопутному пути, тем паче, что грузовики Volvo, перевозящие значительный объем груза по странному стечению обстоятельств тоже оказались выкрашенными в оранжевый цвет. Хотя странного здесь ничего нет: в целях безопасности суда, самолеты и машины красят в яркие цвета, заметные на снегу.

Надо отдать должное «вольвовцам», не побоявшимся привезти журналистов в транспортную компанию, эксплуатирующую грузовики Volvo в экстремальных условиях и давшую нам для сбора информации десять дней. Но я против ожидания буду писать не о том, хорошие или плохие шведские грузовики (хотя и это затрону), а каковы условия и опыт эксплуатации машин в условиях бездорожья и низких температур, пусть то «шведы», «немцы», «белорусы» или «россияне». Немного предыстории того, как Volvo оказались за полярным кругом.

После того,как иностранные производители техники смогли более-менее свободно продавать грузовики на территории разваленного Советского Союза, перед якутскими транспортниками встал вопрос о повышении эффективности грузоперевозок. Основными транспортными единицами в компании на тот момент были КрАЗы, КамАЗы, МАЗы и ЗИЛы. Есть хороший анекдот про машину КрАЗ. Когда между нашими и европейскими производителями зашел спор, чья машина надежнее и комфортабельнее, иностранцы в качестве аргумента говорят, что три года не заглядывают под свой грузовик, после чего его списывают. А наши, показывая на КрАЗ, заявляют, что через три года списывают водителя, работающего на нем, и сажают на машину нового. Но, тем не менее, многие водители до сих пор вспоминают украинский грузовик тепло. Так вот, кимберлитовые трубки раскапывали все чаще, грузов перевозили все больше и на техническом совете компании «Алмаздортранс» решили перейти от интенсивного метода повышения эффективности перевозок к экстенсивному, для этого в 1998 г. взяли в лизинг первые десять грузовиков Volvo с колесной формулой 6х4.

Почему Volvo? Только шведы согласились выполнить техническое условие эксплуатации грузовиков при температуре –55 С. Немцы (не будем говорить, какая компания) согласились только на –40o С. Это во-первых. Во-вторых, тогда «вольвовцы» одними из первых предоставляли лизинг, хотя в платежеспособности «Алроса» сомневаться не приходится. И в-третьих, шведы дали надежные гарантии послепродажного обслуживания.

Зимний вариант

Первым всегда тяжелее, поэтому, несмотря на то, что машины были подготовлены для эксплуатации при низких температурах и водители прошли обучение, проблемы были, и немалые. Надо отметить, что учились не только водители, работающие на шведских грузовиках, но и представители Volvo. На первых порах производитель категорически не принимал методы утепления узлов и агрегатов, которыми издавна пользуются якутские водители, и даже грозился снять машины с гарантии. Утепляется все: двигатель, кабина, коробка, мосты, бак. Понятно, что в Швеции машины не ездят не только при –60o С, но –30o С уже запредельная для тех мест температура. Поэтому наши разрешили расчехлить шведам только топливный бак, тем более что машины оборудованы подогревом топлива в баке, в фильтрах тонкой и грубой очистки и подогревом подающего топливного патрубка. Остальное отстояли. Но, как мне кажется, столько топливных «плиток» излишне. Дело в том, что в Якутии летнее дизтопливо зимой в баки машин не заливают – уедешь недалеко. А топливные насосы «хавают» зимнее топливо в любой мороз. Поэтому грузовики из более поздних партий уже не оборудовали подогревом баков. Сам был свидетелем, что даже при –40o С ни одной подогревающей опции водитель, с которым я ехал, не включал. Но качество дизтоплива по «сернистым» показателям желает оставлять лучшего: уж слишком большое содержание серы. Может, и поэтому масло в двигателях Volvo меняют через 25 тыс. км.

Изюминка шведской машины (почему производитель и согласился на эксплуатацию –55o С) – автоматическая система поддержания температуры двигателя. Холод – главный убийца двигателя. Какое масло не заливай, но при –60o С «синтетика» уже не спасает. Поэтому, прежде, чем запустить двигатель при температуре даже –30o С, машину или отогревают в боксе, или жидкостной «автономкой», которая греет антифриз в малом круге и блок двигателя (все якутские грузовики Volvo оборудованы такими системами).

Более примитивный, но самый распространенный вариант среди обычных перевозчиков – паяльная лампа в поддон картера. Если емкости аккумуляторов хватает, то машина заведется. Но это на базе с теплыми боксами. Во время рейса при температуре –30o С двигатели на стоянках уже никто не глушит – велика вероятность не завестись. Но даже если завелся, то первые минуты холодной работы двигателя просто «сжирают» трущиеся металлические пары. При таких запусках быстро закоксовываются подшипники турбины и она выходит из строя. Поэтому двигатель, как и ноги, всегда надо держать в тепле.

Вернемся к нашим баранам, то есть к системе поддержания температуры двигателя. На шведских грузовиках она устроена таким образом, что при падении температуры охлаждающей жидкости ниже –70o С, заслонка в выхлопном коллекторе частично закрывает его, двигатель начинает работать под нагрузкой, температура повышается. При достижении температуры –70o С заслонка открывается и т. д. Как говорит известная телеведущая с мерзким голосом: «И это правильно». По себе знаю, что зимой на холостых оборотах в кабинах Volvo тепло.

Автоматическая регуляция температуры двигателя на холостых оборотах дала большое преимущество шведским грузовикам перед другими производителями. Поняв свое северное превосходство и не опасаясь конкурентов, российское представительство Volvo поднимает цены на грузовики. Ответным шагом «Алмаздортранса» стала закупка 20 грузовиков MAN. Отличные для Европы машины встали в первую же зиму: на 13 грузовиках загнуло клапана. Надо отдать должное, немцы среагировали быстро и разобрались с причиной – при низких температурах двигатели не успевали прогреваться или вообще не прогревались до рабочей температуры. Густое масло и измененные при низких температурах характеристики металла пружин приводили к тому, что клапана просто зависали и происходила «дружеская» встреча клапана с поршнем. Немцы решили проблему, заменив пружины клапанов на усиленные. Этим шагом они устранили следствие, но не причину.

Одно из АТП, входящее в состав «Алмаздортранса» и эксплуатирующее тягачи МАЗ-MAN с немецкими двигателями, устранили и причину, пойдя по шведскому пути и врезав в выпускную систему заслонку для повышения нагрузки на двигатель при холостых оборотах. Но это уже заслуга белорусских автопроизводителей. Другой вариант – вывести забор воздуха для впускной системы в теплое место, где-нибудь между кабиной и двигателем и хорошо утеплить сам двигатель.

Между делом

Хочу рассказать случай, произошедший со мной. Купив грузовую иномарку, первую зиму я здорово намучался с ней, потому что летняя «солярка», которой торгуют почти все московские заправки в мороз, никак не хотела «дружить» с фильтром и грубой и тонкой очистки. В конце концов, я утеплил оба фильтра: просто закрыл их плотной тканью, и тепло от двигателя уже не улетучивалось на ходу, а грело фильтры и топливо в них. Проблема исчезла. В преддверии следующей зимы я, подняв кабину грузовика, просто перебросил старую фуфайку через рядную шестерку - она тяжелая и под кабиной никуда не денется. Так машина и отъездила целый месяц, пока в одно прекрасное морозное утро не загорелась на МКАД. От полного уничтожения машину спасло то, что в двадцатиградусный мороз по кольцевой ехал заправленный водой водовоз. С его помощью кабину затушили. Когда стали выяснять причину пожара, оказалось, что фуфайку на двигатель я перебрасывал со стороны фильтров и не посмотрел, на что она легла на другой стороне. Правильно – на выхлопной коллектор. Месяц она тлела, а потом на ходу и полыхнуло. Зато потом вся округа веселилась, глядя, как я выпрямлял тоннель двигателя тяжеленной кувалдой.

Одно из главных технических требований для машин, эксплуатирующихся при низких температурах, выхлоп, должен быть или наверх, а если внизу, то на правую сторону. Во-первых, при низких температурах моментально образуется туман, будь то дыхание человека, открытая форточка квартиры или выхлоп автомобиля. Поселки при температуре воздуха ниже –45o С и безветрии накрывает густой туман. Во-вторых, пониженное атмосферное давление Крайнего Севера способствует тому, что туман стелется по земле. Выхлоп автомобиля, стелющийся по земле, очень затрудняет видимость или встречным, или следом идущим автомобилям. Поэтому его и стараются вывести так, чтобы он не мешал. Шведы сделали фирменный заводской выхлоп вверх, наши автомобили водители переделывают самостоятельно.

Аккумуляторный отсек на якутских Volvo сделан обогреваемым от системы охлаждения двигателя. Более того, емкость батарей увеличена до 225 А.ч вместо 180. Вот, наверное, и весь основной зимний пакет, присутствующий на шведских машинах.

Дальше начинается пакет для тяжелых якутских дорог. Прежде чем о нем рассказать, хотелось бы донести до читателей особенности дорог на маршруте, а это примерно 1500 км в одну сторону, по которому проехал наш караван, состоящий из семи автопоездов Volvo, трех «Уралов» и двух джипов. Из этих полутора тысяч километров дорогами круглогодичного использования являются только примерно 750 км: Ленск – Мирный (230 км) и Мирный – Удачный (около 500 км). Но это отнюдь не асфальт, а глина с камнем. Зимой, когда она промерзшая, куда ни шло, разогнаться на грузовиках можно до 80 км/ч. Летом оттаявшую дорогу машины разбивают капитально. Чтобы поддерживать дороги в рабочем состоянии дорожные службы «Алмаздортранса» тратят приличные суммы.

Так как дороги в Якутии проложены с юга на север, то преимущество на них всегда имеют машины, двигающиеся на север, потому что груженые. На юг грузовики идут пустыми.

Остальные дороги представляют из себя так называемые «зимники» - это пробитые через тайгу и проложенные по льду замерзших рек трассы, мало похожие на дороги в нашем понимании, но, тем не менее, позволяющие автопоездам ездить по ним только зимой со средней скоростью 30 км/ч в тайге и 40 - 50 км/ч по руслам рек. «Зимники» открываются, примерно, в зависимости от погоды, в ноябре и работоспособны до примерно середины апреля. За это время и завозится основная масса грузов на горнообогатительные комбинаты и в поселки.

Самые веселые ездки начинаются в ноябре, когда лед на реках еще не окреп, и в апреле, когда все тает и поют птицы. В первом случае существует большой риск утопить машину с грузом под лед. Оно и понятно – ехать хотят все и русское, в данном случае якутское, «авось» и азарт часто подводят внутренний голос водителей. Мы были свидетелями, когда вмерзшие в лед машины «вымораживают» с ноября по март включительно. Процесс этот долгий, нудный и не очень приятный в бытовом смысле – жить приходится отнюдь не в пятизвездочном отеле, а в палатке на шестидесятиградусном морозе. Технологически это выглядит так. Грузовик постепенно обдалбливают и освобождают ото льда. Река промерзает глубже и процесс нужно повторять до тех пор, пока вся машина не освободится. Главное не увлечься – иначе в самом конце, когда остаются последние сантиметры льда, можно пробить лед и вода опять заполнит яму, в которой находится ваш грузовик. А бросить машину нельзя – там вездеходы стоят в два раза дороже, чем на «материке». Так, наверное, и рождаются легенды о снежном человеке.

Весной, кстати, тоже можно утонуть, но в результате паводка, когда резкое потепление отрезает все пути. Так произошло зимой 1998 г, когда на Усть-Кутском «зимнике» осталось около ста машин на все лето. Часть грузовиков была с грузом, причем и с продуктами питания. Окрестные мишки славно повеселились, но хозяевам груза и машин было не до веселья – доходило до трагедий.

Так вот, учитывая, что асфальтом в Якутии и не пахнет, а возить приходится тяжелые грузы, колесная формула шведских грузовиков в основном 6х4, реже 6х6 с межосевыми и межколесными дифференциалами. Подвеска везде рессорная. Рамы двойные, со вставками. То, что крепкие рамы на таких дорогах необходимы, мы убедились, разглядывая многострадальные МАЗ-MAN в Удачном. Рамы варены-переварены с какими-то накладками. Они не держат даже свои топливные баки, и лонжероны лопаются вдоль. Местное транспортное предприятие занимается тем, что дополнительно стягивает лонжероны между собой металлическими трубами. Эти проблемы происходят на грузовиках 1999 - 2000 г. выпуска. Говорят, что на более поздних машинах завод усилил рамы, поверим на слово.

Кстати, «Алмаздортранс» использует только отечественные и белорусские прицепы. Вот на них рамы по таким дорогам и с таким грузом лопаются частенько.

Кабины на большинстве шведских грузовиков низкие (только машины 6х6 заказаны с высокими кабинами Globetrotter) и только с пружинной подвеской. Это позволяет избежать постоянной раскачки и крена на плохих дорогах.

Остекление на Volvo обычное. Почему я об этом упоминаю? Просто почти все наши машины имеют дополнительное двойное остекление – штатной печки не хватает для отогревания стекол. Делается это очень просто – дополнительное ветровое или боковое стекло сажается на пластилин или герметик прямо на родное штатное и обклеивается дополнительно скотчем по краям или крепится зажимами. Тогда стекла не мерзнут. Иногда водители просто приклеивают скотчем небольшой кусок оргстекла на боковое стекло, чтобы можно было смотреть только в зеркало заднего вида. Водители шведских машин избежали такого счастья – штатной печки вполне хватает, но в сильные морозы боковые стекла все равно обмерзают. Это главные особенности пакета для плохих дорог.

К этому можно добавить, что размер покрышек соответствует 20 дюймам вместо стандартных европейских 22,5. Но сделано это для удобства и экономии. Все колеса на грузовиках камерные для возможности их монтажа-демонтажа в дорожных условиях, поэтому и диски разборные. Летом колеса камнями рвет в клочья, бывает, что за рейс водители меняют и по шесть колес. В целях экономии задняя тележка обута в резину наших производителей, но на передний мост ставят импортную – наша не выдерживает нагрузок и взрывается. Одна особенность эксплуатации машин при низких температурах – резина камер во время стоянки становится хрупкой. Более того, после перегона, встав на стоянку, между камерой и покрышкой может образоваться конденсат (резина на ходу всегда теплая), который на морозе замерзает, и камера прилипает к покрышке. Во время движения после ночевки камеры могут просто треснуть. Некоторые грузовики приходят из Швеции с цепями – незаменимая вещь на гололеде. По рассказам, пытались экспериментировать с шипами, но они на таких дорогах долго не живут, поэтому от них отказались.

Норма пробега покрышки по якутским дорогам 70 тыс. км. Если ее эксплуатировать только летом по каменным «грунтовкам», то хватает максимум на 30 тыс. Благо, лето короткое, благодаря зимнему периоду удается уложиться в норматив.

Опыт эксплуатации

Автопоезд Volvo, на котором я ехал несколько дней, из второй партии, поставленных в Якутию. Год выпуска 1999-й, пробег под 700 тыс. км. Нетрудно подсчитать, что среднегодовой пробег шведских машин составляет 100 - 150 тыс. км. – прилично и для Европы. Этот тягач попал в число тех «счастливцев», которые утонули в Ленске во время наводнения 2001 г. Помните ту шумиху в средствах массовой информации, показывающих затопленный Ленск. Тогда утонул почти весь ленский автопарк, в том числе и 38 «шведов». Машины пришлось восстанавливать своими силами, но с помощью специалистов из московского представительства Volvo. Происходило это примерно так. Сливалось все масло из всех агрегатов и узлов и меняли фильтры, где-то менялись, а где-то по новой мазались все подшипники. Заливалось новое масло в двигатель, запускали и давали поработать непродолжительное время. После чего масло сливали, фильтра опять меняли. Окончательно заливали масло. То же самое проделывали и с трансмиссией, проехав на машине несколько сот метров.

Больше всего мороки было с электрикой. Снимали все электрические блоки, разбирали, промывали спиртом, сушили. Эту процедуру проделывали несколько раз. Потом ставили на машину и смотрели работоспособность. Что-то заработало, а что-то нет. Нерабочие блоки заменяли на новые. Так грузовики и реанимировали своими силами.

Теперь о том, что с машиной происходило за это время. С двигателем (все Volvo, поставляемые «Алмаздортрансу», с двигателями мощностью 420 л.с.) проблем почти никаких, даже форсунки стоят до сих пор родные (собрались менять). Несмотря на это, эксплутационщики считают, что современные двигатели, напичканные электроникой, на Севере не нужны. Пусть меньше «евро», зато в ремонте проще. Но шведы отдельно для нашей страны моторы не делают – не выгодно. Кстати, большинство водителей умело и грамотно пользуются моторными тормозами и хвалят их за эффективность и надежность.

А вот по ходовой части есть что рассказать, но связано это, в первую очередь, с состоянием дорог, когда один километр пробега можно приравнивать к трем смело. Рессоры, кстати, лопаются не так часто, как следовало ожидать. А вот амортизаторы выходят из строя моментально. Через пару рейсов начинают «потеть», затем течь и отказываются работать. Транспортники, эксплуатирующие тягачи МАЗ-MAN с пневмоподвеской заднего моста, вообще жалуются на перегрев амортизаторов. Одна из особенностей эксплуатации – при низких температурах трогаться надо осторожно и, пока не разогрел масло амортизаторах, быстро не ехать. Были случаи, когда в сильный мороз просто обрывало его шток. Кстати, начинать движение медленно необходимо для того, чтобы не сорвало сальники на мостах, несмотря на то что в них залита «синтетика» и меняют его через 400 тыс. км. Поначалу столкнулись с такой проблемой, пока не рекомендовали водителям не «рвать с места» в мороз.

Что касается реактивных тяг, то они достаточно живучи и служат 200 - 250 тыс. км. А вот рулевые наконечники на машинах первых партий «жили» один-два рейса. Сейчас ставят какие-то усиленные и служат они нормально.

Специфика якутских грунтовых трасс в том, что даже при минусовой температуре на прогретой солнцем дороге образуется глина, налипающая и замерзающая на крыльях. Такой тяжести и тряски они не выдерживают и отрываются. Нет ни одного грузовика с «родными» крыльями и креплением – все переделано.

Были проблемы с седлом. Сначала треснула сама плита – заменили. На втором седельном устройстве вышел из строя замок. Пробовали ставить мазовское седло, но оно рассыпалось моментально. Причина – плохие дороги, высокие нагрузки из-за дорог и веса. Например, 37-кубовая бочка под топливо весит с грузом около 40 т, вес всего автопоезда под 50 т. Подвеску, даже импортную, на таких полуприцепах перебирают раз в год – больше она не живет. В конце концов, поставили импортное усиленное седло, и проблем с ним пока нет.

Теперь о кабине

В сильный мороз она начинает трещать. Ничего страшного в этом нет – просто металл меняет структуру и деформируется, двери начинают плохо закрываться. Изоляция электрических проводов, идущих в дверь, на морозе лопается. В мороз скапливается конденсат между металлом кабины и обшивкой, последняя начинает идти разводами. Датчик, отвечающий за температуру наружного воздуха, начиная с –40o С выдает «низкая», а с –50o С на дисплее загорается надпись «нет данных».

И еще, сцепление отказывается работать при низких температурах. Причина в жидкости, залитой в гидроцилиндр. Проблему решили просто – разбавили ее спиртом.

Заключение, однако

За пять лет «Алмаздортранс» накопил большой опыт эксплуатации грузовых иномарок. Сейчас у алмазников 142 грузовика Volvo и 40 машин MAN. Для обслуживания «шведок» создан сервис, где машины проходят как планово-предупредительный ремонт, так и текущий. Кстати, на обслуживание и ремонт142 грузовиков в 2004 г. потрачено около 40 млн. руб. На единицу техники получается почти 10 тыс. «зелени». Сюда входят и расходные материалы, и разбитые кабины (одна кабина обходится в 1,5 млн. руб.). На первый взгляд эксплуатация иномарок обходится дорого, но это на первый взгляд. Только за три года количество сотрудников транспортной компании сократилось на 26%, объем перевозок, при этом, все время возрастает. В 2004 г. транзитного (как раз наш вариант) груза перевезено под 200 тыс. т.

Если грузоподъемность КамАЗа, МАЗа или КраЗа 14-18 т., то «шведы» таскают по 25 т., в полтора раза больше, расход топлива при этом на треть меньше. Плановый ресурс Volvo 700 тыс. км., но машины, прошедшие 650-700 тыс., находятся в таком состоянии (благодаря финансовоемкому обслуживанию тоже), что представители Volvo планируют поднять эту планку до 900 тыс. Следует напомнить, что к грузовикам, эксплуатирующимся на Севере, следует применять полярный коэффициент 1:3, или как в воюющей армии – год за три. Неудивительно, что в 2006 г «Алмаздортранс» собирается увеличить количество иномарок до 250 шт., устроив тендер среди иностранных производителей. А вот кто получит заказ? Поживем – увидим.

Конспективно о «Чипсах». «Чипс» - МАЗ 6317 с колесной формулой 6Х6. Прозван так за белорусскую принадлежность (Белоруссия – картофель – чипсы). Обладает отличной проходимостью и эксплуатируется там, где Volvo не проходит. Проблемы: гидромуфта вентилятора крутится постоянно и охлаждает двигатель; обрывает первичный вал раздатки; лопается чулок переднего моста; если нет стабилизатора, то обрывает стремянки; уплотнители дверей плохие; крепление кабины жесткое; кабина холодная; проводка в кабине перетирается под торпедо (на Volvo тоже); в мороз тяжело поднять кабину; тормозные шланги в мороз лопаются; двигатель 7511 неплохой, но летят сальники привода ТНВД, зимой ходят с отключенным интеркуллером; используют для двигателя и трансмиссии плохое масло (ТАД разбавляют «соляркой»).

Редакция журнала благодарит «Вольво Восток» за предоставленную возможность собрать интересный материал, а так же представителей компании Андрея Васильева за грамотную техническую информацию и консультацию и Виктора Кувшинова за организацию тура.