Новые двигатели MAN
К уже имеющимся двигателям компании, оснащенным этой системой впрыска - рядной «шестерки» семейства D2876 рабочим объемом 12.8 л мощностью 480 и 530 л.с, а также самому мощному в Европе серийному грузовому двигателю - V-образной «десятке» D2840 рабочим объемом 1 8.2 л и мощностью 660 л.с. присоединяется абсолютно новый рядный шестицилиндровыи двигатель семейства D20 рабочим объемом 10.5 л с диапазоном мощностей от 310 до 430 л.с. Напомним, что Common Rail - эта система, где топливо насосом высокого давления подается в общую для всех цилиндров магистраль, так называемый аккумулятор давления (в случае с MAN максимальное значение давления до 1,600 бар), а уже оттуда через индивидуальные форсунки впрыскивается в цилиндры двигателя. Компания MAN стала одной из первых компаний - производителей коммерческой техники, кто использует данную систему на двигателях своих грузовиков (в основном эта система распространена на легковых дизелях). На новинке используется аппаратура второго поколения производства компании Bosch.
Семейство D20 предназначено для установки на тягачи TG-A и заменит хорошо известный перевозчикам двигатель D2866, оснащенный топливным насосом высокого давления с электронным управлением и системой рециркуляции отработавших газов. Кстати, данная система позволяла MAN оставаться единственным из европейской семерки производителей тягачей, чьи двигатели соответствуют экологическим нормам Евро-3 и при этом не оснащены насос-форсунками или индивидуальными насосами на каждый цилиндр, как у конкурентов. Но грядущие экологические нормы Евро-4, а за ними и Евро-5 уже не за горами, а потому производителям некогда почивать на лаврах, довольствуясь прошлыми заслугами. И MAN, затратив на исследования и проектирования 4 года и инвестировав в разработку 200 миллионов долларов, одним из первых представляет двигатель, отвечающий перспективным нормам Евро-4 - семейство двигателей D20. Рабочий объем у новинки, как уже говорилось выше, 10,5 л, что меньше, чем у предшественника (у того объем 1 1,9 л), соответственно и вес тоже меньше приблизительно на 100 кг (сухой вес 960 килограмм), что положительно скажется на грузоподъемности. Количество компонентов двигателя уменьшилось на 25%, расход топлива, по заверениям производителя, стал на 5% меньше, чем у предшественника, а крутящий момент в среднем диапазоне скоростей увеличился на 35%. Двигатель оснащен форсунками с 6-ю точечными распылителями, верхним распределительным валом и 4-мя клапанами на цилиндр. Диаметр цилиндра 120 мм, ход поршня 155 мм. Интервалы технического обслуживания увеличены до 120 000 километров. Управляет системами двигателя электронный блок - EDC7, который, помимо осуществления контроля за параметрами работы двигателя (вплоть до зазоров в клапанах), существенно облегчает жизнь механикам на сервисе: система фиксирует и запоминает все отклонения, произошедшие при работе двигателя, и при техническом осмотре выдает их мастерам. Пробег в режиме магистральных перевозок до первого капитального ремонта составляет 1,5 миллиона километров (при соблюдении требований по эксплуатации и ТО). Двигатель в стандарте оборудован моторным тормозом EVB (максимальное значение тормозной силы достигает 368 л.с.), а с конца этого года по заказу будет устанавливаться тормоз-замедлитель PriTarder.
Это разработка компании Voith, объединенная с водяным насосом и весящая около 30 кг. Тем не менее, максимальное значение тормозной силы, выдаваемое этим «малышом» достигает гигантских 816 кВт. Сам блок цилиндров спроектирован с использованием метода «конечных элементов» (данный метод широко используется, например, в авиастроении при проектировании фюзеляжей самолетов). Материал, из которого он изготовлен, называется GJV-450, это высокопрочныи материал, представляющий из себя ничто иное, как сталь с добавками Vermikulargraphit (космические технологии, ничуть не меньше). Прочность GJV-450 составляет 300-500 н/мм2. Его преимуществами являются высокая виброустойчивость и эластичность в сочетании с высоким пределом выносливости. Впервые на этом двигателе компанией MAN опробовано и защищено соответствующим патентом интересное решение: между каналами системы охлаждения в блоке цилиндров и головке отсутствует прямая связь. То есть охлаждающая жидкость подводится отдельно к блоку и отдельно к головке, значительно снижаяриск протечек. Ведь хорошо известно, что места, где есть прокладки - это всегда потенциальные источники протечек.
В зависимости от мощности предлагаются следующие модификации: D2066LF04, предназначенная для транспортных средств полной массой до 36 тонн, например для машин, использующихся при строительстве: таких, как 4-осные бетонные миксеры, 3-осные самосвалы и т.д. Максимальная мощность 310 л.с. (228 кВт) при 1900 об/мин, максимальный крутящий момент 1550 Нм при 1000-1400 об/мин.
- D2066LF03 предназначена в основном для четырехосных самосвалов и автопоездов, преимущественно эксплуатирующихся на равнинных дорогах. Максимальная мощность 350 л.с. (257 кВт) при 1500-1900 об/мин, максимальный крутящий момент 1750 Нм при 1000-1400 об/мин.
- D2066LF02 - универсальная модель, которая может быть использована как на строительной технике, так и на магистраль ных автопоездах, эксплуатирующихся в различных дорожных условиях. Максимальная мощность 390 л.с. (287 кВт) при 1500 об/мин, максимальный крутящий момент 1900 Нм при 1000-1400 об/мин.
- D2066LF02 - вершина модельной гаммы, предназначенная в основном для использования на магистральных автопоездах. Максимальная мощность 430 л.с (316 кВт) при 1500-1900 об/мин, максимальный крутящий момент 2100 Нм при 1000-1400 об/мин.
Как видно, клиентам предложена достаточно широкая гамма двигателей, способная удовлетворить требования большинства заказчиков.