Вторая жизнь солдата
Длинная и примечательная истории фирмы Tatra и ее знаменитых машин заслуживает отдельного и обстоятельного разговора, к которому мы обязательно вернемся. Однако в этот раз мы хотим рассказать об одном довольно редком грузовике Tatra из 138-го семейства.
Грузовики Tatra серии 138 производились с 1959 по 1972 г., сменив на конвейере легендарную Tatra 111 (1942-1962 гг.). Модельный ряд включал в себя около полутора десятков исполнений: самосвалы, шасси, тягачи и грузовики с бортовыми платформами. В Россию было поставлено около 5,5 тысяч «сто тридцать восьмых», из которых большую часть составляли кок раз самосвалы. Увы, сегодня «в живых» из этих тысяч остались считанные единицы, и дело тут вовсе не в давности лет: много этих уникальных машин безжалостно порезали на металлолом, и не меньшее количество «чешек» было списано и элементарно брошено на догнивание и разграбление. Но не перевелись еще в России энтузиасты, которые находят «умирающие» Tatra и дают им вторую жизнь.
...Крайне редко встречающаяся в России военная модификация Tatra 138 VN, выпущенная в 1965 году, попала к своим «реаниматорам» далеко не в парадном виде: облезшая краска, полуразвалившаяся деревянная бортовая платформа, вся механическая часть в грязи и масле... Но, несмотря на непрезентабельный вид, машина, главное, была не битая, «жестянка» оказалась в неплохом состоянии (это после почти 40 лет!), так что был смысл попробовать восстановить все это до презентабельного вида. Энтузиазма было не занимать, и работа закипела.
Машину тщательно отшкурили от старой краски, восстановили бортовой кузов и все это покрасили заново, но уже в другой цвет. Еще пришлось кое-где подварить слегка поржавевшие пороги. Надо сказать, что в процессе «реанимации» Tatra рассталась не только с первоначальным цветом. Внешне оригинальная военная версия, кроме защитного цвета хаки, отличалась еще несколькими элементами. Во-первых, это большой люк в крыше. Во-вторых, дворники устанавливались над лобовым стеклом и имели аварийный ручной привод на случай отказа электромоторчиков. В-третьих, сигналы поворотов на кабине и крыльях были круглой формы, а передний бампер представлял собой простой угловатый швеллер с кронштейнами под установку регулируемых габаритных «усов». Так вот, в ходе восстановления грузовика владельцы люк вырезали, дворники перенесли под лобовое стекло, приспособив к ним электромоторчики от Tatra 148, а простенькие круглые поворотники заменили на овальные, от гражданских моделей. Бампер тоже переделали, сделав его более округлым и цивильным.
Салон же вообще преобразился почти до неузнаваемости! Первое, что бросается в глаза - обшитые кожзаменителем сиденья (родные), задняя стенка, двери и стойки кабины, потолок и передняя панель. Потом, приглядевшись, замечаешь деревянные вставки на дверях, панели приборов и рычаге КПП. М-да, ничем подобным в военной версии и близко не пахло, там кругом - только голый крашеный металл. А тут такие «буржуйские роскошества»! С другой стороны, нынешние владельцы делали эту машину для души, а не для боевых действий в тылу потенциального врага. К тому же, обшивка салона мягким материалом не только эстетична, но и обеспечивает дополнительную шумотеплоизоляцию.
Теперь заглянем под капот. Для всего 138-го семейства грузовиков Tatra предлагался один двигатель - атмосферная 180-сильная дизельная «восьмерка» Т-928 воздушного охлаждения. Двигатель на восстанавливаемом грузовике оказался в весьма приличном состоянии и глобальных работ по восстановлению не потребовал. Его только отчистили от грязи и старой краски, промыли систему смазки, заново покрасили, перебрали форсунки и поставили отечественный генератор, так как на «родном» генераторе не удалось найти замену сгоревшему реле зарядки. И пока мотор работает без особых проблем. Правда, скоро, видимо, понадобится менять кое-какие прокладки, а то двигатель потихоньку «потеет» маслом. Возраст, никуда не денешься...
При упоминании о воздушном охлаждении у кого-то могут сразу возникнуть недобрые ассоциации с «Запорожцем», точнее, с его «воздушным» двигателем, имевшим хроническую склонность к перегреву. Крепко засела в голове нашего соотечественника мысль, что подобный мотор - это сплошное мучение и удел только такого «чуда техники», как «Запорожец»! Но это не так, недаром ведь Tatra до сих пор выпускает «воздушники», имеющие ряд преимуществ против традиционных моторов. И тот, кто имел дело с Tatra, скажет, что лучшего двигателя не придумать. Отказ от системы водяного охлаждения позволяет серьезно упростить и облегчить двигатель, а также повысить его надежность и ремонтопригодность. Особенно хорошо двигатель воздушного охлаждения подходит для работы в районах Севера, так как завести и прогреть его в трескучий мороз намного проще, чем мотор с водяным охлаждением.
За охлаждение двигателя отвечает мощный вентилятор, который прогоняет воздух между сильно оребренными, как у мотоциклов, цилиндрами и головками цилиндров. На предшествующих Tatra 111c 12-цилиндровым дизелем вентиляторы (их было два) имели ременный привод, однако на грузовиках 138-й серии в приводе вентилятора появилась гидромуфта, которая обеспечивает скорость вращения вентилятора, которая в несколько раз выше скорости вращения двигателя. К тому же гидромуфта попутно работает как демпфер, амортизирующий ударные нагрузки на вентилятор при резком изменении числа оборотов двигателя. Но главное, что при правильной регулировке мотора и грамотной технике езды перегрев двигателя —-явление исключительное, даже если грузовик трудится в условиях тропической жары.
Система смазки двигателя циркуляционная, под давлением, с так называемым «сухим» картером. Такая система обеспечивает надежную смазку деталей даже при наклоне 40° в продольном и 30° в поперечном направлении. Так что при штурме косогоров двигателю масляное «голодание» не грозит.
«Татровские» двигатели всегда приятно удивляли водителей и механиков своей высокой ремонтопригодностью, и это случай не исключение. Например, цилиндры двигателя выполнены по раздельной (!) схеме. Так что в случае «неоперабельного» повреждения меняется не дорогой блок целиком, а только один цилиндр - достаточно отвернуть несколько шпилек! Коленвал двигателя тоже выполнен разборным: если шатунная шейка серьезно повреждена или ее уже не удается перешлифовать на новый размер, она просто отвинчивается и заменяется новой. Сравните с заменой коленвала целиком! Коренные шейки коленвала, кстати, установлены на роликовых (!) подшипниках, что также удлиняет срок службы коленвала и упрощает ремонт. Отдельно стоит отметить то, насколько серьезно Tatra 138 VN подготовлена к зимним условиям эксплуатации. За кабиной установлен мощный автономный отопитель сухого типа, который может одновременно подавать теплый воздух не только в кабину, но и в кузов! Чтоб, понимаешь, не мерзли сидящие в тентованном кузове солдаты. Кроме этого, «автономка» может работать еще и как предпусковой подогреватель двигателя. С помощью трубопроводов она подает горячий воздух прямо в моторный отсек, отогревая блок цилиндров. Кроме цилиндров дополнительно могут подогреваться масляный бачок и воздушные коллектора двигателя. И уж на самый крайний случай в воздушных коллекторах предусмотрены каналы для впрыскивания эфира! После такого «системного подхода» двигатель заведется однозначно, даже если грузовик неделю простоял на Северном полюсе и промерз, что называется, до звона. Надо сказать, что такого «зимнего пакета» в базовой комплектации на гражданские версии завод не предлагал. Ну, так ведь и машина перед нами - военная. А военный автомобиль, он, как пионер, - должен быть «всегда готов»...
Не менее примечательно и само шасси грузовика, сложенное по знаменитой «татровской» схеме, которой уже более 80 лет. Основой грузовику служит могучая хребтовая рама в виде пустотелой трубы. Главным преимуществом такой рамы является ее колоссальная жесткость на изгиб и кручение, при этом установленные на отдельном подрамнике кузова или оборудование оказываются надежно изолированы от деформационных усилий. Поэтому даже груженый автомобиль может легко передвигаться по сплошным оврагам-буеракам с постоянными диагональными вывешиваниями без риска согнуть или сломать раму и кузов, как это может случиться на грузовиках с традиционной рамой. Кстати, благодаря жесткости хребтовой трубы Tatra является, наверное, единственным грузовиком в мире, который может ездить без одного переднего колеса!
Крутящий момент двигателя передается на основную 5-ступенчатую механическую КПП. Сама коробка стоит в центре автомобиля над «хребтом» рамы, так что к ней легко подобраться для ремонта или демонтажа. Основная коробка передач сблокирована с 2-ступенчатой дополнительной коробкой (демультипликатором), благодаря чему в распоряжении водителя постоянно находятся 10 передач: 5 повышенных и 5 пониженных, плюс две передачи заднего хода. Самое интересное, что управление дополнительной коробкой - электропневматическое! И для переключения с повышенных рядов передач на пониженные и наоборот достаточно переключить флажок на рычаге КПП. Подключение переднего ведущего моста и блокирование межколесных дифференциалов тоже идет за счет электропневматики - достаточно нажать несколько кнопок на панели приборов. Очень удобно! Это сейчас электропневматическим управлением трансмиссии никого не удивишь, а представьте, как это смотрелось тогда, в 60-е годы!
От дополнительной КП крутящий момент передается на ведущие мосты с помощью трансмиссионных валов, проходящих внутри несущей трубы рамы. С одной стороны, к валам в этом случае труднее подобраться в ходе ремонта, зато эти валы надежно защищены от грязи и повреждений. Другая характерная особенность «татровской» ходовой - это разрезные мосты с качающимися полуосями. Чтобы обеспечить качание этих полуосей и обойтись без сложных карданов и шарниров, конструкторы поступили просто: снабдили каждую полуось собственной главной передачей, состоящей из отдельной тарельчатой и конической шестерен. (Вот почему полуоси правой и левой стороны смещены относительно друг друга на несколько сантиметров вдоль трубы). Качающиеся полуоси обеспечивают колесам огромные ходы вверх и вниз, поэтому даже но сильнопересеченной местности шины надежно сохраняют контакт с грунтом.
Полный привод, блокируемые межколесные дифференциалы всех трех осей, большой клиренс, длинноходные независимые подвески - все это наделяет Tatra поистине танковой проходимостью. Чтобы «засадить» машину, надо здорово постараться. Но если все-таки угораздило, на помощь придет расположенная сзади под кузовом механическая лебедка, которая входит в штатное оснащение военных модификаций грузовиков Tatra. Сама лебедка имеет привод от дополнительной коробки передач, так что развиваемого усилия достаточно, чтобы без особого напряжения выдернуть из любой «засады» даже тяжелогруженый автомобиль. Главное, чтобы не порвался трос и дерево попалось потолще. А если грузовик надо вытаскивать не назад, а вперед? Продумано и это: на раме предусмотрены несколько шкивов, через которые трос пропускается и выводится вперед! Да, с таким солидным внедорожным «вооружением» непроходимых мест на карте планеты для Tatra 138 VN почти не остается...
Здесь мы остановим наш рассказ. Можно, конечно, еще долго расписывать эту машину, ее конструкцию и ходовые качества, и все равно не получится сказать всего. Лучше все это один раз увидеть, услышать и потрогать самому. Как? Приходите на фестиваль «Автоэкзотика» (9-11 июля) в Тушино - все увидите.