Сухопутные фрегаты о двух палубах

Гордость немецкого автобусостроения компания Neoplan Bus GmbH расположилась на юге Германии, в Штутгарте - столице земли Баден-Вюртемберг, через которую протекает река Неккар. Кроме Neoplan в этом регионе работают такие всемирно известные фирмы, как DaimlerChrysler, Porsche, Bosch. Численность населения земли Баден-Вюртемберг составляет 10,5 млн. человек - столько же, сколько проживает в одной Москве, а штутгартскую прописку имеют около 600 тыс. человек. Быть может, это не впечатляет так, как впечатляет экономическая мощь региона, которая особенно заметна в сравнении: его экспорт почти равен объему экспорта Испании или, например, Швеции. И в этом есть определенный вклад компании Neoplan, выпускающей автобусы уже несколько десятилетий.

Один из самых узнаваемых в мире автобусных брендов Neoplan ведет свою историю с первой половины прошлого века. Собственно, тогда компания носила другое название - Gottlob Auwarter GmbH, и начинала свою биографию в 1935 году с постройки кузовов для грузовиков и автобусов. В 1953-м она выпустила первый 10-метровый несущий автобусный кузов под названием Neoplan. Его появление произвело настоящий фурор, и впоследствии все успехи компании ассоциировались именно с этим названием. Футуристический дизайн, максимальный уровень комфорта и высокая планка функциональности стали визитной карточкой компании.

Переломным моментом в биографии марки стала середина 60-х годов прошлого века. В рамках дипломной работы Конрада Аувертера, на которую ушло два года, был разработан первый дабл-декер Neoplan N20L Do-Lux. В апреле 1967 года на Неделе автобусов в Ницце состоялась официальная премьера двухэтажного Skyliner. Удивил он не только внешним видом, но и функциональностью. Специалисты без устали смаковали такие удачные компоновочные решения, как большое багажное отделение между моторным отсеком и верхним этажом, кухня в передней части салона и туалетная кабина в средней. Габаритная длина двухосного Skyliner NH22L составляла 12 м, а высота достигала 3,80 м. Автобус обладал комфортабельными креслами на 67 пассажиров. О Neoplan начали говорить как о фирме, способной окружить людей дорожной роскошью и предоставить туристическим операторам экономически привлекательное средство для путешествий на большие расстояния.

Позднее в модельном ряду появился 135-местный Skyliner, выпускались четырехосные двухэтажники Megaliner и Megashuttle, которые в начале 90-х однажды экспонировались в Москве на Красной Пресне. А пиком гигантомании стал сочлененный двухпалубник Jumbocruiser, который за рубежом после переделки ухитряются использовать даже как отель на колесах. Однако визитной карточкой компании оставался Skyliner. Его неоднократно пытались копировать, ему старались подражать, но копия, как известно, всегда хуже оригинала - Skyliner остался непревзойденным. За три с половиной десятилетия работы над такими конструкциями фирма накопила огромный опыт и выпустила около 4000 пассажирских гигантов.

С 2000 года компания входит в холдинг NeoMAN Bus GmbH. Совместная доля на европейском рынке в прошлом году достигла 15%, но специалисты уверяют, что это только начало. Весь мир сейчас идет по пути глобализации, и кто это скорее поймет и предпримет адекватные шаги, тот в итоге и окажется самым жизнестойким. Скептиков сотрудники фирмы предупреждают: никакого "кровосмешения" не будет, Neoplan останется Neoplan. Кстати, выставка IAA-2002 стала первым совместным участием двух брендов в самом крупном форуме коммерческого транспорта. До показа новейшего флагмана в Ганновере на роль "вожака" двухэтажных туристических "дальнобойщиков" претендовал Neoplan Skyliner N122/3L с колесной формулой 6х2. При длине 13,65 м, высоте 4 м и полной массе 25,5 т он вмещал, в зависимости от модификации, от 56 до 78 пассажиров и предоставлял в их распоряжение 11 - 13 м3 багажных отсеков. С топливными баками объемом 580 - 640 л он обладал завидной автономностью и казалось, ничто его не затмит.

Но в Ганновере Neoplan выстрелил ранее не "засвеченным" двухпалубным туристическим Skyliner N122/3C. Букву "С" создатели предлагают расшифровывать как Comfortvariante, что в переводе не нуждается. Стало ясно, что для двухэтажников наступила пора смены поколений. Характеризуя его, немцы не жалели эпитетов, превосходной степени и прилагательного "новый": новый флагман, новый дизайн, новый двигатель. Не скупилась на похвалу и пресса, отводя в специализированных журналах центральные статьи. Автобус и впрямь заслуживает высокой оценки (не зря ведь сделан в Штутгарте). На эту модель устанавливается 480-сильный дизельный двигатель MAN D2876 LOH 20 рабочим объемом 12,8 л с прогрессивной системой впрыска топлива Common-Rail. Он развивает максимальный крутящий момент 2300 Нм, что позволяет водителю автобуса уверенно чувствовать себя на трассе - запаса мощности хватит и для обгонов, и для движения в гору. С ним стыкуется полностью автоматическая коробка ZF AS-Tronic. 
Великолепный внешний вид - заслуга дизайнера Михаэля Штрейхера, сумевшего объединить инновации с традициями. Два с половиной метра ширины (2,55 м), четыре метра высоты и почти 14 метров длины, 11,4 кубометра багажных отсеков - таков новый флагман компании. Внутренняя высота на первом этаже составляет 1,80 м, на втором - 1,68 м. Даже рослому человеку для того, чтобы пройти и занять свое место, вполне достаточно. Принцип модульной конструкции позволяет укоротить автобус с 13,69 (модель N122/3L) до 12,44 м (модель N122/3C). Кстати, первую модификацию можно удлинить до 13,79 м за счет вставки в средней части кузова. При трехзвездном уровне комфорта число посадочных мест при этом сократится с 85 до 73, разумеется, не считая водительского. На верхней палубе все кресла стоят по ходу движения, а на нижней есть и друг напротив друга, со столиками посередине. Любопытная деталь: монитор с картой и указанием маршрута есть не только в салоне, но и в кабине водителя. В числе других особенностей - подруливающая задняя ось, уменьшающая радиус разворота. А для снижения образования водяного шлейфа служит элегантный брызговик между колесами второй и третьей осей.

Кузов автобуса выполнен по модульной схеме. Его основанием служит каркас-ферма, сваренная из стальных профилей коробчатого сечения. Она, кстати, получает антикоррозионную обработку. Внешняя обшивка сделана из листовой нержавеющей стали, а передняя "маска" и панель кормы - из стеклопластика. Встроенные элементы пассивной безопасности есть спереди и сзади, а по бокам, между окнами первого и второго этажей, проложен силовой защитный пояс из усиленного стального бруса. Он призван защитить пассажиров в случае касательного столкновения с высокими кабинами грузовиков, а также бортами прицепов и полуприцепов. Стекла в автобусе тонированные, боковые - двухслойные, с вакуумной "прослойкой", предотвращающей запотевание или обмерзание. Лобовое стекло второго этажа снабжено многопозиционным стеклоочистителем.

Рабочее место водителя по-неоплановски комфортабельно и с точки зрения эргономики практически безупречно. Даже диаметр двухспицевого рулевого колеса выверен скрупулезно - он составляет 45 см. Незаменимым помощником человека служит электроника. У системы диагностики последнего поколения есть и свое название: CAN-Bus-System. В 70-местной (68+1+1) версии N122/3C емкость топливного бака составляет 620 л. При колесной базе 5,55 м диаметр разворота составляет 20 м, что для такого гиганта совсем неплохо. Маневрирование упрощается за счет видеокамеры заднего вида и парковочных датчиков. В серийное оснащение входит электронная система распределения тормозных сил EBS со встроенными ASR/ABS и так называемым ассистентом торможения, дисковые тормозные механизмы, темпомат, FDR (Fahrdynamik-Programm), гидроусилитель руля, которые существенно облегчают управление многотонной машиной. Из технических особенностей нового Skyliner следует выделить трехконтурную пневматическую тормозную систему, электромагнитный тормоз-замедлитель Telma, а также электронную систему, способную остановить многотонную громадину в случае, если во время движения водителю стало плохо или он задремал. 
Оснащением предусмотрено наличие на борту Skyliner кофеварки и охладителя напитков, мини-бара и микроволновой печи, холодильника и видеодвойки. В качестве дополнительного оборудования предлагаются ксеноновые фары, омыватель фар, спутниковая система навигации GPS, CD-плеер с чейнджером на 10 компакт-дисков, бортовой телефон с тремя аппаратами, компактный кухонный комплекс с нагревателем воды и мини-грилем, стационарные обеденные столики, климатические установки и многое-многое другое.

Получившая всемирную известность компания Setra, принадлежащая концерну DaimlerChrysler, занимает уникальное географическое положение: ровно "на полшестого", если говорить языком часов, а если с учетом территориально-административного деления - то в Ульме, на границе земли Баден-Вюртемберг и Республики Бавария. Несущая свои воды река Дунай разделила город на две части, а вместе с ним и саму компанию. В Ульме, относящемся к земле Баден-Вюртемберг, находятся административные корпуса и служба сбыта готовой продукции, а собственно завод, выпускающий автобусы, расположился на противоположном берегу, в городе Новый Ульм, формально принадлежащем Баварии. Впрочем, сами швабы такое деление считают условным и баталий на предмет принадлежности Setra не ведут.

Чтобы понять дух людей, которые здесь живут и работают (и руками которых собираются лучшие в мире автобусы), важно вспомнить: Бавария - это самая большая по территории федеральная земля, ее население превышает 12 млн. человек, а столица, Мюнхен (здесь проживает каждый десятый баварец), знаменита на весь Старый Свет ежегодными праздниками пива "Октоберфест". Наряду с компанией Setra в этом регионе работают такие всемирно известные бренды, как BMW, MAN, Siemens. 
Любопытно, что опыт компании Setra в постройке двухэтажных туристических лайнеров лишь по времени меньше, чем у конкурирующей фирмы Neoplan, но по инженерным наработкам об отставании говорить не приходится. В 1955 - 1958 годах она выпускала полутораэтажные автобусы Golden Eagle ("золотой орел") с увеличенной высотой пассажирского салона для рынка США. А в 1967 году специалисты фирмы создали панорамный автобус на базе модели Setra S150, у которого тыльная часть салона возвышалась над фронтальной.

В отличие от конкурента Setra не делала четырехосные двухэтажки вроде Neoplan Megaliner с колесной формулой 8х2 с двумя управляемыми и двумя подруливающими осями. Первый настоящий двухпалубник, Setra S228 DT, появился в производственной гамме в 1981 году. Его успех был предопределен с самого начала удачностью конструкции. К декабрю 1992 года из ворот завода в Ульме выехал тысячный двухэтажник этой модели, а осенью 1993-го на смену ему пришел более совершенный Setra S328 DT. В трехзвездной классификации он имел исполнение на 83 и 89 мест (с учетом водительского и места экскурсовода), а в четырехзвездочном - на 82 и 78. Оба первенца двухэтажного роста имели габаритную длину 12 м и ширину 2,5 м. За два десятилетия, прошедших с начала эры двухэтажников марки Setra, были выпущены около 1900 таких пассажирских лайнеров. 
Наконец в 2002 году состоялась мировая премьера двухпалубника Setra S431 DT, завершившего программу обновления туристических автобусов серии Top Class. Несмотря на одинаковое количество осей с предшественниками (три), его габаритная длина выросла до 13,89 м, а ширина - до 2,55 м. Но за внешним увеличением размеров кроется максимальный уровень технического комфорта и инженерного совершенства.

По единодушному мнению обозревателей, самая яркая звезда нового сезона - двухэтажный трехосник Setra S431 DT из семейства TopClass 400. Ответственный за марку Setra в рамках EvoBus GmbH г-н Вернер Штайб говорит, что немецкие инженеры приняли к сведению все пожелания клиентов и предприятий и воплотили их в этом уникальном автобусе. Рассматривая новинку, я поинтересовался у представителей компании, почему на боковине изображена жар-птица. Оказалось, это не жар-птица, а птица Феникс, которая, согласно древнему преданию, возродилась из пепла. А нарисовали ее потому, что новый двухпалубник как бы тоже пережил второе рождение: он пришел на смену хорошо зарекомендовавшей себя модели Setra S328 DT, выпуск которой был прекращен несколько месяцев тому назад.

Уместно вспомнить, что Setra S328 DT дебютировал в 1993 году. Он был рассчитан на перевозку 58 пассажиров и комплектовался 524-сильным мерседесовским дизелем и 8-ступенчатой трансмиссией с электронными "мозгами". Спрос на него превзошел первоначальные ожидания: на втором году серийного производства число заказов на него выросло более чем на 25%, а рыночная доля в сегменте новых моделей достигла 13%. Успех был налицо. Зачем же сетровцы отказались от такой прекрасной машины? Ответ прост: они создали еще более прекрасную.

Длина S431 DТ - чуть меньше 14 м (точно - 13, 89 м), ширина 2,55 м, высота 4 м, но оснащение такое, что позавидовали бы иные дачи на колесах. Высота салона на первом этаже составляет почти 1,83 м, а на втором - чуть больше 1,68 м. При трехзвездном исполнении число мест составляет 89+1+1, а при четырехзвездном - 82+1+1. Этот мобильный отель стоимостью свыше полумиллиона евро приводит в движение 8-цилиндровый V-образный мерседесовский двигатель ОМ 502 LA рабочим объемом 15,93 л и мощностью 435 л.с. Разумеется, он отвечает требованиям Евро-3. С ним используется автоматическая коробка передач GO 210. Чтобы развернуть такой корабль на 180° с одного раза, нужен свободный круг диаметром, как минимум, 22,76 м. В сравнении с предшественником новый сухопутный фрегат выглядит солиднее и "габаритнее". Казалось бы, у него и аппетит должен быть соответствующим. Ан нет - Setra 431 DT экономичнее прежней модели S 328DT, хотя объем топливного бака внушительный - 640 л против прежних 480 л. Интервал технического обслуживания увеличен до 90 тыс. км, или одного раза в год. До 8,3 м3 возросло пространство багажного отделения, вместительнее стал и дополнительный багажник. Кстати, и в салоне появился дополнительный ряд сидений, благодаря чему мест стало на 4 больше.

Известно, что все, чей бизнес, так или иначе, связан с автобусным туризмом, в первую очередь ценят в туристических лайнерах безупречное качество, высокий уровень комфорта и безопасности, достойные условия обслуживания пассажиров. Вот почему туроператоры интересуются буквально каждой мелочью, которая характеризует средства производства, в данном случае - пассажирские двухпалубники. И в этом смысле дизайнерам, инженерам и конструкторам есть чем удивить и восхитить заказчиков. В Ганновере я сам слышал, как специалист компании подробно рассказывал, судя по всему, клиенту об особенностях конструкции кузова. А именно, о поперечно ориентированном каркасе, о девяти "обручах" жесткости, об усилении всего "скелета". 
В числе особенностей Setra S431 DT - фары Litronic с увеличенной мощью светового пучка, ретардер Voith, электронная система торможения EBS, расширенный на 50 мм кузов с алюминиевым боковым крылом La Linea. В стандартное оборудование входят биотуалет, холодильник, мусорный контейнер, система внутренней связи Professional Line, индивидуальное оснащение и многое другое. Детальнее знакомясь с флагманом, вобравшим лучшие черты семейства Top Class 400, начинаешь понимать, почему автобусы этой серии с момента презентации в марте 2001 года разошлись по миру "тиражом" более 600 экземпляров. Сегодня они исправно трудятся на просторах Испании и Франции, Германии и Норвегии, Чехии и Польши, Бельгии и России.

Мысленно сопоставляя два автобуса, Neoplan и Setra, трудно сказать, какой из них лучше. Ведь мы не коснулись таких важных деталей, как информационные дисплеи с картой маршрута поездки, ремни безопасности и регулируемые подголовники, мини-столики и подставки для емкостей с напитками. Да и об эргономике водительского места как следует не поговорили. Впрочем, нельзя объять необъятное: флагманы заслуживают того, чтобы со временем к ним вернуться еще раз. Быть может, после того, как такие красавцы появятся у российских транспортных компаний. Тогда будет самое время поговорить о них языком эксплуатационников и отчитаться перед поклонниками журнала в рубрике "Делимся опытом". Ну что, подождем?.. 

По данным МСАТ (Международный союз автомобильного транспорта), международные автобусные линии в Европе обеспечивают работой около 160 тыс. человек. Такой вид бизнеса, как автобусный туризм, приносит европейским странам до 2% валового внутреннего продукта. Автобусные туристы чаще останавливаются в отелях и ежедневно тратят денег на питание, развлечения и сувениры на 40% больше, чем путешественники, пользующиеся другими видами транспорта.

Уровень комфорта автобусов, как и уровень обслуживания в отелях, имеет 5-звездную классификацию. Первые два определяются расстоянием между спинками сидений: 68 и 72 см соответственно. Однако это не имеет никакого отношения к двухэтажным туристическим автобусам, у которых минимальная планка - 3 звезды (расстояние между спинками сидений 77 см). В четырехзвездном исполнении кресла удалены друг от друга в продольном направлении на 83 см, а в самом комфортабельном пятизвездном - на 90 см. Учитывается и высота спинки кресла: в зависимости от класса она должна быть в пределах 52 - 68 см. Больше - разрешается, меньше - нет. Начиная с уровня трех звезд (наш случай), каждое пассажирское место должно иметь два подлокотника и оборудоваться индивидуальным освещением и вентиляцией. Пространство в зоне ног должно оставаться свободным, без кожуха отопителя или вспомогательного оборудования.