Транспортные средства, отвечающие международным правилам ЕЭК ООН – шаг в Европу

Эти Правила касаются как машин в целом, так и их отдельных частей и элементов: тормозных систем, светотехники, сцепных устройств, шин, вентиляции и отопления, дымности и токсичности отработавших газов, шумности, ремней безопасности, защитных свойств кабины и др. Всего для различных типов колесных машин действуют более 100 Правил ЕЭК ООН.

Эти Правила под условным названием «Евро» впервые введены в европейских странах в 1986 году и являются обязательными для всех изделий, выпускаемых или эксплуатируемых в этих государствах.

С 1 июля 2000 года Постановлением Госстандарта РФ от 26 мая 1999 года в России введены в действие государственные стандарты системы ГОСТ Р, содержащие аутентичные тексты Правил ЕЭК ООН, которые распространяются на безопасность эксплуатации транспортных средств, тракторов и комбайнов.

В соответствии с Федеральным законом Российской Федерации «О безопасности дорожного движения» (ст. 16 п.1) и Законом Российской Федерации «О сертификации продукции и услуг» (ст. 1 и 2) транспортные средства, изготовленные в Российской Федерации или ввозимые из-за рубежа сроком более чем на шесть месяцев и предназначенные для участия в дорожном движении на ее территории, а также составные части конструкций, предметы дополнительного оборудования, запасные части и принадлежности транспортных средств подлежат обязательной сертификации в целях: обеспечения безопасности дорожного движения; создания условий деятельности предприятий, учреждений, организаций и предпринимателей на едином товарном рынке Российской Федерации для участия в международном экономическом, научно-техническом сотрудничестве и международной торговле; содействия потребителям в компетентном выборе продукции; защиты потребителя от недобросовестности изготовителя (продавца, исполнителя); контроля безопасности продукции для окружающей среды, жизни, здоровья и имущества.

Официальное утверждение по типу конструкции (по одобрению типа) транспортного средства проводится в соответствии с процедурами, предусмотренными Женевским соглашением 1958 года, в результате которых заявляется, что транспортное Средство отвечает перечню требований по безопасности и охране окружающей среды, обязательных при сертификации транспортных средств в России, и в результате которой выдается одноименный документ (Сертификат соответствия или «Одобрение типа транспортного средства»).

Эти документы дают владельцам раво на производство продукции, ее продажу и беспрепятственную эсплуатацию во всех странах, котооые признают нормативы ЕЭК ООН.

Однако с подачи некоторых специалистов-автомобилистов и с легкой руки журналистов под понятием «Евро» в России и странах СНГ стали понимать исключительно только экологическую безопасность т.е. нормирование токсичных компонентов в составе отработавших газов, определенных двумя Правилами ЕЭК ООН (№ 24 и № 49), как будто остальных 39 не существует.

Рост дорожно-транспортных происшествий и интенсификация движения транспорта - главные критерии и доказательства необходимости соблюдения всех технических средств обеспечения безопасности эксплуатации транспортных средств.

Оборудование автомашин антиблокировочными системами тормозов, фарами с асимметрически-огнями ближнего и дальнего света при установке галогенных ламп накаливания, применение безопасных сцепных устройств автопоездов, бесшумных шин, а также обеспечение наружного шума и шума в кабине, усилие на рулевом колесе и усилие на педалях управления -вот далеко не полный перечень технических требований, предъявляемых к транспортным средствам и прицепам при обязательной сертификации и получения «Одобрения типа...», дающих право на их продажу и эксплуатацию.

На ЯМЗ уже в 1997 году, за три года до введения в России Правил ЕЭК ООН № 24-03 и №49-02В Евро-2»), было создано и сертифицировано под эти Правила новое семейство многоцелевых 6- и 8-ци-линдровых двигателей и сформирован модельный ряд нового семейства двигателей ЯМЗ с диапазоном мощностей 230 - 420 л.с.

Это восьмицилиндровый V-образ-ный двигатель ЯМЗ-7511 мощностью 294 кВт (400 л.с.) при 1900 мин, с максимальным крутящим моментом 1765 Нм(180кгс*м)при 1100 -1200 мин"*. Этот двигатель в первую очередь предназначен и устанавливается на новые, магистральные автопоезда типа МАЗ-5440 и МАЗ-6430.

На его базе созданы четыре модификации двигателей:

На его базе созданы две модификации двигателей:Это шестицилиндровый V-образ-ный двигатель ЯМЗ-7601 мощностью 220 кВт (330 л.с.) при 1900 мин"', с максимальным крутящим моментом 1275 Нм (130 кгс.м) при 1100 -1200 мин"1.

ЯМЗ-236БЕ2 мощностью 184 кВт {250 л.с); 
ЯМЗ-236НЕ2 мощностью 169 кВт (230 л.с).

Все новые двигатели являются многоцелевыми и могут быть использованы для установки на различных автомобилях, автобусах, тракторах, комбайнах и другой технике. Эти двигатели по основным показателям находятся на уровне зарубежных аналогов: по дымности и токсичности соответствуют международным нормативам Евро-2. 

МАЗ не хочет повышать цены на тягачи Евро-2, опасаясь низкой покупательной способности потребителей.
Двигатели прошли сертификационные испытания и имеют сертификаты соответствия: 
* минимальный удельный расход топлива 194 г/кВт*ч (143 г/л.сч); 
* расход масла 0,2% от расхода топлива 
* ресурс до капитального ремонта 800 тыс. км пробега.

Для обеспечения этих параметров при создании двигателей были применены новые конструктивные решения. Это прежде всего топливная аппаратура типа «Компакт-40» с повышенной до 1200 кг/см2 энергией впрыска с усиленным приводом, новая поршневая группа, уплотнение газового стыка металлической прокладкой, водяной и масляный насос увеличенной производительности, отливка блоков и головок цилиндров с оптимизированными силовыми схемами, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, турбокомпрессор с повышенным КПД и др. Для обеспечения требований Евро-2 на изделиях (автомобилях, автобусах и др.) устанавливается охладитель наддувочного воздухя типа «воздух - воздух». 
В 1999 году была выпущена первая промышленная партия таких двигателей и началась подконтрольная эксплуатация автопоездов типа МАЗ-54323 и МАЗ-64229 с силовыми агрегатами ЯМЗ-7511. В 1999 - 2000 годах созданы мощности на выпуск 10 тыс. двигателей этого семейства.

Эти двигатели применяются на автомобилях УралАЗ, ЗИЛ, МАЗ, изделиях МЗК7, автобусах МАЗ, ЛАЗ, Волжского завода, тракторах «Кировец», ХТЗ и др. изделиях. Завод готов удовлетворить запросы всех потребителей.

На заводе завершаются научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по дальнейшему снижению токсичных компонентов в составе отработавших газов с выходом на параметры Евро-3.

Автомобилисты же, как свидетельствуют журналистские публикации, все еще митингуют, считают и слезы льют. За последние полгода в центральной прессе и специализированных журналах прошла серия интервью, статей, авторских публикаций, отражающих особую позицию белорусских и российских автомобильных перевозчиков, ПО «Белавто-МАЗ» по проблеме необходимости соблюдения введенного в России с 1 июля 2000 года полного перечня технических требований, предъявляемых к транспортным средствам и прицепам при обязательной сертификации для получения «Одобрений типа...» в рамках европейских Правил ЕЭК ООН.

По их мнению, это создаст существенные трудности отечественным автомобильным заводам, которые не смогут найти покупателя новой техники с улучшенными показателями, поскольку цена на нее будет существенно выше, чем на серийно выпускаемые автомобили.

В качестве примера неоднократно приводились проблемы, связанные с установкой на автомобили и магистральные тягачи МАЗ новых двигателей производства ОАО «Автодизель», имеющих сертификаты соответствия нормам Евро-2 Госстандарта РФ: ЯМЗ-7511, ЯМЗ-7601, ЯМЗ-236БЕ2, ЯМЗ-236НЕ2. Авторы статей в основном положительно оценивают появление новых моторов, отмечая отдельные их недостатки, свойственные периоду освоения производства. Естественно, любая новая конструкция требует доводки по результатам эксплуатации, и избежать каких-то накладок при этом практически никому не удавалось. Важно, чтобы все замечания устранялись оперативно и больше не повторялись. Отзывы водителей подтверждают значительное улучшение ситуации с «зелеными движками».

В ноябре 2000 года был выпущен 1000-й двигатель ЯМЗ-7511, отправленный на МАЗ. Однако не только экономические соображения ограничивают выпуск новых автомобилей МАЗ, полностью отвечающих международным Правилам ЕЭК ООН. Незавершенность подготовки производства по отдельным Правилам вынуждает МАЗ третий год подряд оформлять через Госстандарт РФ разрешения на поставку в Россию старых автомобилей, а новые двигатели ЯМЗ-7511 втискивают в устаревшие модели. Желание минчан свести свои трудности к ярославскому двигателю выглядит как попытка перевалить заботу с больной головы на здоровую.

Можно, конечно, сослаться и на объективные причины.

Так, программа «Развитие дизельного автомобилестроения», участниками которой являются 4 российских и 4 белорусских завода, предусматривает техническое перевооружение заводов на выпуск новых конкурентоспособных автомобилей и двигателей.

Финансирование реконструкции предприятий ведется как за счет собственных средств, так и путем внешних инвестиций из бюджета Союза Белоруссии и России, получаемых на возвратной основе в виде лизинговых платежей. Объемы этих средств явно недостаточны для осуществления полномасштабной реконструкции в намеченные сроки, вчастности, по этой причине затянулось освоение производства коробок передач для новых двигателей. В данной ситуации может помочь государство, начав финансирование выпуска новых КП на ЯМЗ.

Теперь о ценах. Если седельный тягач МАЗ-54323-039 в стандартном исполнении комплектуется двигателем ЯМЗ-238Д, то грузовик стоит около $19 000. В комплектации с ЯМЗ-7511 его стоимость, по данным минчан, увеличивается на $4000, или почти на 18%. Реально «зеленый» двигатель ЯМЗ дороже серийного не более чем на $1000, на что минчане «списывают» остальные $3000 – загадка для «Автодизеля».

Но доже если принять за истину цифру в $4000 зо ЯМЗ-7511, стоимость двигателей зарубежных фирм в 2 - 3 раза выше. При установке под кабину машины двигателя Евро-2 зарубежных производителей цена увеличивается аж на $10 - 12 тыс, или на 60%. Поэтому техника минского производства с двигателями зарубежных фирм стоит не $24 тыс., как при комплектации ЯМЗ-7511, а все 32 и выше. Путем несложных математических подсчетов становится очевидно, что устанавливать двигатели ЯМЗ-7511 намного выгоднее. У «МАЗа» в данной ситуации и дилеммы никакой нет. ЯМЗ - оптимальный вариант.

«МАЗ» не хочет повышать цены на тягачи Евро-2, опасаясь низкой покупательной способности потребителей. Здесь нельзя, как в басне, и мясцо съесть, и шкурку не повредить. Техника, выпуск которой требует больших затрат, должна стоить дороже. Это такое же правило, как дважды два четыре. А то, что у потребителей пока низкая покупательная способность, - разговор отдельный.

Какой же выход возможен в сложившейся ситуации? Как сделать ток, чтобы введение норм Евро-2 и сопряженный с ним рост выпуска «зеленой» техники не воспринимались руководством автомобилестроительных предприятий подобно стихийному бедствию? Как заинтересовать производителей и потребителей техники в переходе на более современную продукцию?

Прежде всего, государство должно проводить долгосрочную, продуманную политику, направленную на поддержку производителей импортозамещающей техники, включая Евро-2. Именно такая политика позволит выйти России на дороги Западной Европы. Если же российские и белорусские предприятия будут работать по-старому, не чувствуя за своей спиной поддержки государства, не видя стимула для выпуска перспективной продукции, не задумываясь о движении вперед, их неизбежно вытеснят зарубежные конкуренты. Не будет в России заводов, способных производить импортозамещающую продукцию, дорога одна - на Запад. Во избежание этого у отечественных производителей обязательно должен появиться стимул для перехода на использование отечественных автомобилей с нормами Евро-2, а в дальнейшем и Евро-3 - стимул в виде налоговых льгот и ограничительных штрафных санкций.

Стоит подумать о введении в России и Белоруссии дополнительного налога на производителей, выпускающих старую технику, а также на тех потребителей, кто использует такую технику. Налог на экологию. Выпуская и эксплуатируя технику, не соответствующую ужесточающимся экологическим стандартам, производитель и эксплуатационники создают условия, которые впоследствии могут привести к огромным затратам на восстановление окружающей среды. Поэтому введение подобного налога вполне справедливо и оправдано.

Можно согласиться с теми, кто говорит о дифференцированном подходе к введению норм Евро-2 на территории России. Страна у нас огромная, и, вероятно, на Крайнем Севере или Дальнем Востоке вопросы экологии не столь актуальны, как в центральной полосе. Не будет ничего плохого в том, что в удаленных регионах какое-то время сохранится техника с Евро-1 или Евро-0. Но для крупных городов, таких, как Москва, Екатеринбург, Минск, введение норм Евро-2 обязательно. Это не только положительно повлияет на экологическую ситуацию в городах, но и несколько «подгонит» производителей к увеличению выпуска продукции, способной конкурировать с техникой зарубежного производства. Мы уверены: Евро-2 - насущная необходимость, вопрос ближайшего будущего.

Таким образом, государство, определяя приоритеты, оказывая предприятиям поддержку в виде целевого финансирования, обязано четко расставить точки над «i». Оно должно думать о перспективе, всячески поощряя новые наработки, будь то Евро-3 или Евро-4, а также стремиться всемерно поддерживать отечественных производителей, старающихся идти в ногу со временем. Без этого не будет движения вперед. Чиновники, отвечающие за состояние российский автомобильной промышленности, должны четко понимать: будут отечественные двигатели Евро-2 - будет и техника Евро-2, а это значит, что нам не придется вновь судорожно догонять уходящий поезд, впрыгивая в его последний вагон с пометкой Евро-3.