Опыт эксплуатации городских «мерседесов»

Я эксплуатирую автомобили «мерседес» почти шесть лет и всегда ремонтирую сам. За это время приобрел кое-какой опыт и хотел бы им поделиться.

Начну с обозначения типа и класса автомобиля. Цифры на боковых дверях и решетке радиатора обозначают полную массу автомобиля и мощность двигателя. Например, «Мерседес-814» имеет полную массу 8 т и мощность двигателя 140 л.с, а «Мерседес-2222» - 22 т и 220 л.с. соответственно. Грузоподъемность для автомобиля с фургоном равна приблизительно половине полной массы автомобиля.

Мне приходилось сталкиваться с водителями, утверждающими, что первые цифры означают грузоподъемность. Большое заблуждение. Двойной перегруз может привести к очень неприятным последствиям. Недавно ко мне подошел водитель «Мерседеса-1617» проконсультироваться по двигателю. По обилию выхлопных газов из маслозаливной горловины пришли к выводу, что прогорел поршень или проблемы с компрессионными кольцами. За разговором выяснилось, что он постоянно возит по 14 т груза из Средней Азии. Аргументом такой загрузки для него являются объем фургона и размер рамы - она больше, чем у «КАМАЗа». Очень интересная логика.

Мои машины на момент покупки имели пробег 500 - 600 тыс. км. На трех машинах стояли рядные шестерки с турбонаддувом мощностью 170 л.с. Для шестнадцати тонн полной массы этого маловато, приходится активно работать рычагом КПП, но к этому быстро привыкаешь.

С двигателями проблем не было, кроме одного случая, когда пробило прокладку под головкой блока. Головку сняли, отшлифовали по плоскости. Прокладку купили на сервисной станции, причем разброс цен на станциях техобслуживания достигал двукратной величины. Мой совет: обзванивайте как можно больше продавцов. Для того чтобы поставить головку блока, необходимо знать порядок и момент затяжки, зазор в клапанах и порядок работы цилиндров. Все данные я получил на сервисе.

При годовом пробеге 15 тыс. км масло и фильтры меняли раз в год, двигатели не регулировали. Расход масла - литр на полторы тысячи километров пробега. Основная причина повышенного расхода - износ компрессора и сальников. Пора заняться топливной аппаратурой, т.к. машины сильнее стали дымить. Глушители уже через год на всех машинах потребовали ремонта. Обошлись газосваркой.

Особенностью двигателей ОМ-353 является плохой запуск при температуре воздуха ниже -10°С Проблема снимается с использованием аэрозольного эфира, впрыскиваемого в воздухоприемник непосредственно перед запуском двигателя. На одной из моих машин стоит V-образный шестицилиндровый двигатель 400-й серии мощностью 220 л.с. Проблем с ним никаких, в любой мороз заводится с пол-оборота, лишь бы живы были аккумуляторы.

Главная проблема зимой - отсутствие зимнего дизтоплива. Топливные добавки я не использую, предпочитаю греть бак паяльной лампой, хотя это небезопасно. В процессе эксплуатации два раза менял водяные помпы. Без проблем нашел бывшие в употреблении, а работа заняла два часа.

На двух машинах стоит пневмоподвеска заднего моста, на других - рессоры. Пока не изношены амортизаторы, реактивные тяги и стабилизаторы поперечной устойчивости, машины на «подушках» выигрывают в плавности хода. На наших дорогах втулки стабилизаторов и реактивных тяг быстро разбиваются и они начинают стучать. Из-за конструктивных особенностей этому более подвержены мосты на пневмоподвеске, и в итоге преимущество в плавности хода сходит на нет. Мне иногда приходилось видеть «мерседесы» на пневмоподвеске со снятыми стабилизаторами заднего моста. Обилие воздушных кранов и клапанов на таких машинах делает их более капризными. Приходится периодически устранять утечки воздуха из системы. Зато «подушки» менять значительно быстрее, и стоят они в несколько раз дешевле, чем рессора в сборе. Отсутствие реактивных тяг на рессорных машинах и более простая конструкция стабилизаторов упрощают обслуживание таких машин.

Снять рессоры не представляет труда. Для этого необходим съемник рессорных пальцев или, в крайнем случае, универсальный русский инструмент - кувалда. Могут «закиснуть» стремянки в балке моста, придется греть или отмачивать wd-40.

Тормозная система также двух типов. На машинах с пневмоподвеской стоит пневматическая система, на рессорных - гидропневматическая. В первом случае из-за износа тормозных рычагов, в обиходе «трещотка», приходится периодически подводить тормозные колодки, хотя они самоподводящиеся. Когда пришла пора подводить тормозные колодки на рессорном «мерседесе» с гидропневматической системой тормозов, я погнал его на сервис. Подвыпивший механик полчаса ходил вокруг машины и, дыхнув перегаром, признался, что такую систему видит впервые. Я сам, сняв тормозной барабан, разобрался, как подводятся колодки.

На одной из машин поменяли тормозные колодки. Сняли барабаны, расточили под ремонтный размер, под этот размер приобрели комплект тормозных накладок. Растачивать барабаны и клепать накладки отдавал, естественно, специалисту. Все это заняло два дня. На сервисной станции только работа стоит от двухсот долларов за один мост.

Когда засвистел выжимной подшипник, я позвонил на сервис из чистого любопытства. Двести долларов я бы заплатил, но четыреста пятьдесят - никогда! Вдвоем сняли коробку за три часа, главным было не уронить ее на землю. Обратная процедура заняла час.

Я не призываю всех ремонтировать машины только своими силами, более того, считаю, что каждый должен заниматься своим делом: одни возить, другие ремонтировать. Но для моей фирмы, занимающейся внутригородскими перевозками, обслуживаться на сервисных станциях дорого.

Не надо бояться ремонтировать иномарки. Это не космический аппарат, машины не сложнее наших, а в чем-то и проще. Главное - найти запчасти по приемлемой цене, желающих продать втридорога достаточно. Не надо относиться к технике спустя рукава - выйдет дороже. Запасные части ищу по объявлениям, рекламе, на базах бывшего Совтрансавто. Много запчастей «бэушных» – можно выбирать. Некоторые воздушные краны и клапаны подходят от наших машин, то же самое касается подшипников, сальников, манжет. Однако качество этих изделий оставляет желать лучшего. В любом случае выбирать вам.